Los abandonados

«No se podía hacer otra cosa que abandonarse a la marcha, adaptarse mecánicamente a la velocidad de los autos que lo rodeaban, no pensar.»
—Julio Cortázar, La autopista del sur (en “Todos los fuegos del juego”, 1966)

En los últimos kilómetros de La autopista del sur es donde Cortázar remata esa alegoría de movilidad urbana, un atasco donde pasa todo y de qué manera. La maestría literaria, por supuesto, es evidente, he ahí las distintas historias de aquello que suele ser inadvertido por tantos—y fue el mismo Julio quien explicó tal razón para escribir el cuento—, y que dan cuenta (nos hablan) de lo mucho que viaja en un auto —o en cualquier vehículo— y, sobre todo, lo que sucede cuando tenemos que bajarnos de este.

Cortázar saca del automóvil a las personas y con su ficción muestra la verdad de tal tecnología. En unas cuantas páginas el escritor brinda, además, un análisis de la realidad del uso del auto; es decir, y esto acaso no es tan evidente, por medio de una historia fantástica contrasta los mundos de un automovilista (el interior y el exterior), y subraya a fuerza de palabras los demasiados autos y la cada vez menos convivencia humana… urbana.

Aquellos paralizados de cuatro ruedas tienen que convivir en medio del abandono tecnológico (si hasta de las radios tienen que prescindir) y es cuando surgen ésas sus historias… o más bien, las reviven a cabalidad. El abandono los despoja de la tecnología pero también los liga y, finalmente, los marca.

El ingeniero, al final del relato, se aferra a lo logrado en ese tiempo de encierro y, sin embargo, se sube a su auto y avanza aceptando la velocidad de la carrera. «[…] Y se corría a ochenta kilómetros por hora hacia las luces que crecían poco a poco, sin que ya se supiera bien por qué tanto apuro,…». Sabe lo que tuvo pero no lo que tendrá. No le queda sino apurarse. «[…] Por qué esa carrera en la noche entre autos desconocidos donde nadie sabía nada de los otros…», cuando en su momento se supo algo más de ellos. La muchacha del Dauphine habló con el ingeniero del 404, y si bien nosotros no llegamos a saber sus nombres, ellos seguro que lo habrán hecho: es por esta distancia —Cortázar al fin— que podemos ver con mayor claridad esa frialdad que impone la vida en automóvil. Aun con historias como estas, llenas de avatares, la personalidad del automóvil termina por rebasarnos, dejamos de saber quiénes (y cómo) pueden ser los otros. Con todo, el ingeniero es un 404 y la muchacha un Dauphine: las marcas son ellos.

Sólo fuera del auto es como se da pie a la historia, sólo fuera del auto, ah, esta avanza; una vez dentro del auto, oh, las historias vividas en esos meses del relato se apagan y son de nueva cuenta los autos los protagonistas, los más importantes de aquél final. «[…] Donde todo el mundo miraba fijamente hacia adelante, exclusivamente hacia adelante.»

Lo dicho: se deja de pensar y se va, abandonado, exclusiva y fijamente hacia adelante.

«¡Ay, miren nomás qué retechula es nuestra escuela!»

«Con respecto al problema de la educación en México conviene decir lo siguiente: la falta de aulas no es más que una de tantas cabezas de la hidra, y la que aparece con más frecuencia. O, mejor dicho, la única que aparece. [...] La razón de que esto suceda es, creo yo, que vivimos en un medio esencialmente monumentalista. La educación es la escuela… el edificio de la escuela. [...] Creo que por este camino lo más que se puede lograr es que el país se llene de edificios, por lo general, horribles, en cuyo interior no sucede casi nada de provecho. Tengo la impresión de que el problema es de tal índole que no tiene solución dentro de los medios tradicionales, aunque éstos se multipliquen.» ~Jorge Ibargüengoitia

El título de esta nota es la exclamación que escuchó Ibargüengoitia en voz de una directora de escuela al contemplar a —en palabras de Jorge— «la educación como edificio», esto es, «creer que los edificios mismos son el fin que se persiguió al construirlos». Luego, lo citado arriba es parte también del artículo de 1971 donde Ibargüengoitia discierne sobre, ya se ve, el problema de la educación en México: «Déficit educativo. No hagan aulas» (en Instrucciones para vivir en México, Joaquin Mortiz, 1990).

Por supuesto, a más de uno les debe sonar esta manera «monumentalista» de hacer las cosas y, lo peor, creer que con ello se resuelven conflictos, atrasos o déficits. Luego, es aquí donde uno bien puede sustituir escuela por avenida (puente, supervía, segundo piso, etcétera), y educación por transporte para llegar a la misma conclusión: no hagan avenidas.

Todavía más de Jorge y su puntual mirada, en 1972 escribe, «la doctrina gubernamental en materia de transporte ha sido constante y puede resumirse en la siguiente frase: “nosotros ponemos la carretera, ustedes el coche y después cada quien se rasca con sus uñas”» (¿La última curva? En defensa del tren, en op. cit.).

Han pasado cuarenta años y seguimos en las mismas, creyendo que por obras (de benefactores espíritus acaso) nuestros problemas con el transporte se verán paliados. Se multiplican avenidas y, por si no bastara, se elevan al cuadrado; todo sea, nos dicen, por hacer más viable a la ciudad, confundiendo así lo más con lo mejor (o como diría Jorge, lo grandote con lo grandioso).

En corto, en México nos llenamos de edificios y avenidas sin atender los medios y fines ulteriores de, inter alia, la educación y el transporte.

Hay que saber llegar

¿Qué será este pueblo, una vez que todos sus hombres hayan tenido acceso al Hombre?
Entonces y sólo entonces sabremos lo que da de sí nuestro pueblo.
—Alfonso Reyes (en Reflexiones sobre el mexicano, 1944)

Uno podría pensar que el consejo del arriero estuviera a estas alturas más que entendido por el alma mexicana, que aquellos versos de José Alfredo fueran ya lugar común dentro y fuera de su reino, que lo importante no es llegar primero, pero saber llegar.

No hay tal. La «clave» del armatoste urbano y su transporte es sencilla: llegar lo antes posible. Ese es el objetivo, el reto: disminuir los tiempos de traslado del viajero, ir del punto A al B en el menor tiempo. Del costo qué más da, time is money, así que cualquier precio será bueno siempre y cuando lleguemos lo más rápido posible a nuestro destino.

«Tus hijos te esperan», recuerdo que rezaba una imagen que mi padre tenía en su automóvil, le antecedía un «no corras» que se entendía como un «despacio», una petición de paciencia toda vez que había finalmente la señalada espera. Hoy como ayer otros tantos padres tendrán algo similar no sólo en sus tableros de auto sino también en su cabeza… Aunque quizá esta vez no hay alguna petición de no correr y, en su lugar, la leyenda sea directamente un imperativo: rápido, tus hijos te esperan. Quizá la espera es un apremio, un mandato: ¡ya, rápido!

En esa anhelada rapidez invertimos nuestros dineros y ganas. Todo aquello que nos lleve más rápido —un transporte o una vía— es preferible a algo que «solamente» nos transporte, que nos mueva. Rápido, es la consigna. Los hijos, padres, amigos, compañeros, etcétera, nos esperan y ello es lo que importa.

El arriero está equivocado: hay que llegar primero. Visto así, de El Rey hay dos lecciones muy bien aprendidas por los mexicanos, la primera: rodar y rodar. Por supuesto, porque uno es moderno, la rodada debe ser motorizada y las vías —así una sobre otra— han de apuntar a una sola meta: hacer el menor tiempo posible. Nos empeñamos pues en repetir los coros de aquel Rey, rodar y rodar, y, aquí la segunda lección: llorar y llorar… sin saber llegar.

Intereses sin pies ni cabeza

La alternativa del título es una donde se declare que desde hace mucho tiempo en la Ciudad de México los intereses no tienen pies: tienen ruedas. Neumáticos de SUVs, Hummers, compactos, minis, micros, etcétera, todos automóviles que mueven pocas piernas, conciencias y, por el contrario, muchos —demasiados— intereses cuantitativos, sean medidos en tiempo*, dinero** o kilómetros***, que devoran sin freno (nunca mejor dicho) el paisaje urbano y el espacio común.

Se podría detallar tal denuesto al automóvil, mas antes de ello conviene detener la marcha (ídem) y pensar no en términos de cantidad sino de calidad urbana. Es aquí donde apunto la sin cabeza de los intereses puestos en el transporte urbano del DF. Fácil resulta rebatir cada una de las explicaciones/justificaciones que una obra como la Autopista Urbana ofrece a los críticos de su construcción. Por donde se le mire es sencillamente un remedo (que no remedio) que parcha y dice atacar síntomas de una grave enfermedad que la ciudad padece: la dependencia in crescendo al automóvil.

Así como los ya mexicanísimos topes que —en la mentalidad de quienes los solicitan y hacen poner— pretenden regular, controlar, agilizar y demás términos «pro-viabilidad» (agréguese el hoy tan recurrido «desahogar»), no logran más que empeorar la vida urbana de los peatones, usuarios del transporte y habitantes en general, de igual forma (sólo que a gran escala: todo sea en aras de la «modernidad») se intenta que segundos pisos, supervías y autopistas hagan de llave que cierren o abran, según convenga, las «arterias» de la gran ciudad.

La idea de una ciudad a base de personas motorizadas es lo que parece guiar el crecimiento del DF y es lo que, justifican, la hará moderna.  No hay lugar para pies y tienen razón: sin cabezas encargadas de pensar y repensar la ciudad, no queda sino llenar de obras por doquier para así, a falta de ideas, echar a andar los bolsillos y motores. Primero los fierros y centavos antes que la carne y el hueso. La materia gris se suple con materiales grises. Y así nos va.

Notas:
*Todo indica que el objetivo primero es lograr a toda costa, como en olimpiadas, el menor tiempo de traslado (i.e., más rápido llego, mejor para mí);
**Inversión en infraestructura donde, se piensa, a mayor cantidad de ésta, más y mejores resultados en todo sentido posible, o ventas de autos (asociando a ello, incluso, una mejora en la calidad de vida, i.e., tener auto como señal de bienestar);
***El análisis suele ignorar el por qué se usa cada vez más el automóvil, y se preocupa sencillamente por satisfacer tal demanda sin atender los motivos de su imparable crecimiento.

Cuando el pasado nos rebase: qué poca urbanidad

El proyecto Autopista Urbana (AU) en el Distrito Federal es ejemplo de la vigencia de un concepto caduco de movilidad urbana. Incluso con el uso de las redes sociales (e.g., Facebook o Twitter) como medio de información, se confunde consulta/comunicación ciudadana con los otrora «centros de atención a clientes» (o sea, un rupestre cuestionario preguntas-respuestas o «buzón de quejas»). Como fuere, lo toral es lo acotado del discurso para defender —en sí no se propone— una obra que atañe no sólo al transporte (u «ordenamiento vial» de una zona en particular de la ciudad) sino, sobre todo, al desarrollo urbano del DF.

El factor tiempo se esgrime como una justificación importante para la AU. En la sencilla ecuación se considera así la «reducción de tiempos de traslado» tanto de usuarios del transporte público como de automovilistas privados. Esta sencillez de razonamiento (i.e., más vías igual a menor tráfico) pecaría de ingenuidad si no fuera por los asociados impactos negativos que la dotan de torpeza (una más en la política y planeación urbana defeña), convirtiéndola en perversidad disfrazada.

A diferencia del proyecto Metrobús, con la AU la reducción de tiempos de traslado será incentivo para un mayor uso de un tipo de transporte en particular (y preocupante): el auto. Es decir, que si con el Metrobús se da pie a que de alguna manera (dada su rapidez) se le pueda preferir como primera y mejor opción de transporte, con la AU se genera un incentivo para preferir la, de hecho, peor opción de transporte urbano: el auto privado.

Además del factor tiempo hay una variable que la AU obvia: el espacio. Si con el Metrobus, por ejemplo, un carril reservado (que no construído) es ocupado en un momento dado por un motor que mueve a, digamos, 40 personas, compárese ello con una AU que sea ocupada ídem por tres motores (e.g., un bus y dos autos en paralelo) que muevan a, siendo generosos, 45 personas. Es decir, el beneficio marginal es mínimo frente al costo de haber proveído ese espacio; así como se calcula la generación de 65 mil empleos para la edificación de la obra, de la misma forma se debe calcular la generación de costos que, a diferencia de los empleos, se multiplicarán a lo largo del tiempo. Los beneficios, pues, no lograrán ser mayores que tal espiral de costos.

Con la AU se confunde reasignamiento con ordenamiento vial; también, mejorar vialidades con construirlas: lo primero es por supuesto bienvenido, lo segundo, a estas alturas, es inaceptable. El argumento es tan primario como aquél presentado cuando los segundos pisos de Periférico (i.e., si se llena un piso pues se hace un segundo) sólo que esta vez (como está visto que se llenan primeros y segundos pisos) habrá cobro de por medio. El peaje, sea poco o mucho y el para qué o cómo se administrará, no debe distraernos de que la naturaleza de la obra (y los argumentos que la respaldan) responde a una visión de ciudad que sigue teniendo como eje del transporte urbano al automóvil. Aquí, no basta que se comparen cifras de gastos o inversión en infraestructura para metro, RTP, taxis o automóvil; la realidad es que este último sigue ganando usuarios gracias al lugar que se le ha dado —voluntaria e involuntariamente— como la «mejor» opción de transporte urbano.

En sí el asunto no es si habrá más y mejor transporte público con la AU, el meollo es la propuesta del cómo un público en particular se ha de transportar. Los automovilistas no se bajarán del auto y otros más querrán usarlo (cf. la tendencia de ventas de autos nuevos y seminuevos, así como de kilómetros recorridos por unidad). Más que ordenar vialidades, la AU construye una más y, principalmente, cataliza el uso indiscriminado de estas.

Aún con alguna medida de discriminación (e.g., tarifas varias) según el tipo de autos y el uso de la AU, no se puede ni debe quedar bien con todos los tipos de transporte. La prioridad de la obra es muy clara y no ha lugar; la apuesta por un «más rápido» viaje en auto —sea a base de nuevas vías o de obligadas restricciones a la circulación— no ha dado resultados que a todos los habitantes (con y sin auto) favorezcan. Por un intento de política(s) de transporte se ha dejado de lado la idea o plan de una movilidad urbana que dé prioridad ya no a los medios de transporte y usuarios sino a la ciudad en sí, esto es, se ha sacrificado la noción genuina de un desarrollo sostenible para el DF.

Con todo, y termino, se podrá lidiar con los impactos de la puesta en marcha de una AU mas no con los de mediano y largo plazo, mismos que, paradójicamente, sí que se pueden prever con la construcción de la obra pero no evitar con ella: en el pecado lleva la penitencia. Dicho de otro modo, en la ciudad se ha venido, tal cual, obrando aquí o allá, pero no proyectando, o planeando, el hoy y el mañana. Ya es tiempo de hacerlo.