Cuando el pasado nos rebase: qué poca urbanidad

El proyecto Autopista Urbana (AU) en el Distrito Federal es ejemplo de la vigencia de un concepto caduco de movilidad urbana. Incluso con el uso de las redes sociales (e.g., Facebook o Twitter) como medio de información, se confunde consulta/comunicación ciudadana con los otrora «centros de atención a clientes» (o sea, un rupestre cuestionario preguntas-respuestas o «buzón de quejas»). Como fuere, lo toral es lo acotado del discurso para defender —en sí no se propone— una obra que atañe no sólo al transporte (u «ordenamiento vial» de una zona en particular de la ciudad) sino, sobre todo, al desarrollo urbano del DF.

El factor tiempo se esgrime como una justificación importante para la AU. En la sencilla ecuación se considera así la «reducción de tiempos de traslado» tanto de usuarios del transporte público como de automovilistas privados. Esta sencillez de razonamiento (i.e., más vías igual a menor tráfico) pecaría de ingenuidad si no fuera por los asociados impactos negativos que la dotan de torpeza (una más en la política y planeación urbana defeña), convirtiéndola en perversidad disfrazada.

A diferencia del proyecto Metrobús, con la AU la reducción de tiempos de traslado será incentivo para un mayor uso de un tipo de transporte en particular (y preocupante): el auto. Es decir, que si con el Metrobús se da pie a que de alguna manera (dada su rapidez) se le pueda preferir como primera y mejor opción de transporte, con la AU se genera un incentivo para preferir la, de hecho, peor opción de transporte urbano: el auto privado.

Además del factor tiempo hay una variable que la AU obvia: el espacio. Si con el Metrobus, por ejemplo, un carril reservado (que no construído) es ocupado en un momento dado por un motor que mueve a, digamos, 40 personas, compárese ello con una AU que sea ocupada ídem por tres motores (e.g., un bus y dos autos en paralelo) que muevan a, siendo generosos, 45 personas. Es decir, el beneficio marginal es mínimo frente al costo de haber proveído ese espacio; así como se calcula la generación de 65 mil empleos para la edificación de la obra, de la misma forma se debe calcular la generación de costos que, a diferencia de los empleos, se multiplicarán a lo largo del tiempo. Los beneficios, pues, no lograrán ser mayores que tal espiral de costos.

Con la AU se confunde reasignamiento con ordenamiento vial; también, mejorar vialidades con construirlas: lo primero es por supuesto bienvenido, lo segundo, a estas alturas, es inaceptable. El argumento es tan primario como aquél presentado cuando los segundos pisos de Periférico (i.e., si se llena un piso pues se hace un segundo) sólo que esta vez (como está visto que se llenan primeros y segundos pisos) habrá cobro de por medio. El peaje, sea poco o mucho y el para qué o cómo se administrará, no debe distraernos de que la naturaleza de la obra (y los argumentos que la respaldan) responde a una visión de ciudad que sigue teniendo como eje del transporte urbano al automóvil. Aquí, no basta que se comparen cifras de gastos o inversión en infraestructura para metro, RTP, taxis o automóvil; la realidad es que este último sigue ganando usuarios gracias al lugar que se le ha dado —voluntaria e involuntariamente— como la «mejor» opción de transporte urbano.

En sí el asunto no es si habrá más y mejor transporte público con la AU, el meollo es la propuesta del cómo un público en particular se ha de transportar. Los automovilistas no se bajarán del auto y otros más querrán usarlo (cf. la tendencia de ventas de autos nuevos y seminuevos, así como de kilómetros recorridos por unidad). Más que ordenar vialidades, la AU construye una más y, principalmente, cataliza el uso indiscriminado de estas.

Aún con alguna medida de discriminación (e.g., tarifas varias) según el tipo de autos y el uso de la AU, no se puede ni debe quedar bien con todos los tipos de transporte. La prioridad de la obra es muy clara y no ha lugar; la apuesta por un «más rápido» viaje en auto —sea a base de nuevas vías o de obligadas restricciones a la circulación— no ha dado resultados que a todos los habitantes (con y sin auto) favorezcan. Por un intento de política(s) de transporte se ha dejado de lado la idea o plan de una movilidad urbana que dé prioridad ya no a los medios de transporte y usuarios sino a la ciudad en sí, esto es, se ha sacrificado la noción genuina de un desarrollo sostenible para el DF.

Con todo, y termino, se podrá lidiar con los impactos de la puesta en marcha de una AU mas no con los de mediano y largo plazo, mismos que, paradójicamente, sí que se pueden prever con la construcción de la obra pero no evitar con ella: en el pecado lleva la penitencia. Dicho de otro modo, en la ciudad se ha venido, tal cual, obrando aquí o allá, pero no proyectando, o planeando, el hoy y el mañana. Ya es tiempo de hacerlo.

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2 comentarios en “Cuando el pasado nos rebase: qué poca urbanidad

  1. Pingback: Cuando el pasado nos rebase: qué poca urbanidad (cc. @AutopistaUrbana) | rssMéxico.info

  2. Detrás de toda este frenesí por construir pistas para los autos debe haber algo más que ignorancia, torpeza y mal cálculo. No puede ser que una y otra vez todas las aportaciones del urbanismo contemporáneo sean ignoradas y se atropelle el verdadero interés del pueblo – que, por si no lo han notado, en su inmensa mayoría carece de auto. Detrás de toda esta perversión debe haber algún interés oculto que estos nefarios no se atreverán nunca a confesar: ¿cuánto dinero están repartiendo las grandes compañías automotrices entre quienes toman tan malas decisiones? ¿Qué otros intereses están detrás de todo esto?

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