La rumba sin rumbo del ruletero

Si queremos que todo quede igual, todo tiene que cambiar.
—Tancredi Falconeri

Una vez más los taxis de la ciudad de México cambian de color. En casi medio siglo han tenido seis cambios significativos, es decir, se han tenido que repintar casi cada diez años, aunque no por ello se hayan vuelto más eficientes. El tipo de auto, a diferencia de otras ciudades de igual escala (Nueva York o Londres), no se ha logrado estandarizar, y así se ha tenido que echar mano del color para la diferenciación.

El Volkswagen Beetle estuvo a punto de lograr ser el emblema del servicio con todo y sus dos (o tres) cambios de color; otros modelos, sobre todo el Nissan Tsuru, lo desplazaron. El color, sin embargo, ha sido el protagonista. El verde ecológico, por ejemplo, fue parte importante del giro ambientalista de las políticas públicas en la ciudad de México de los 90. Esta segunda década del siglo verá pasar al menos hasta tres tipos de combinación de colores en los taxis de la ciudad: verde y blanco (de vuelta en coches eléctricos), dorado y rojo, y rosa con blanco. ¿Qué puede ser entonces el emblema de los taxis en la ciudad de México?

Más que medidas efectivas contra la corrupción e inseguridad en el servicio de taxis, al usuario se le ha ofrecido un cambio de color según el gusto del gobierno en turno. Ni siquiera los concesionarios han tenido oportunidad de organizarse y entre ellos, y los fabricantes de autos, ofrecer un mejor servicio. El taxi, a diferencia del bus o metro, no es un transporte público; la única diferencia con el transporte privado es que la unidad (y el conductor) no pertenecen al usuario final. Así, en los taxis se tiene incluso la mejor oportunidad para dar cuenta del costo de transporte: tanto viaja uno (y sólo uno), tanto cuesta el uso (y sólo el uso) del auto y el espacio. El concesionario, entonces, tiene la responsabilidad de llevar esta cuenta lo mejor posible, y el gobierno de vigilar cualquier abuso. El color básicamente es una ayuda para diferenciar entre autos privados y autos-taxi, pues la gran diferencia está más bien en el interior del taxi y en el cobro al centavo del trayecto. Uno toma un taxi no por su color sino por su comodidad y por su costo (es decir, porque se pueda o no pagar). ¿Por qué insistir en el color como medida pública para la regulación? Porque literalmente es algo que se ve, y qué mejor para la política que ser vista a todo color.

El lugar común hace de los taxistas los más conocedores de la ciudad, ¿cómo aprovechar ese conocimiento? Hasta ahora no hay premio para el taxista, el pago depende únicamente de la tarifa; entre taxis de sitio y los llamados libres median diferencias de tarifas, colores, placas y organización interna que el usuario final resume, simplemente, en seguridad y comodidad. Así, no es de sorprender que surjan herramientas tecnológicas que busquen prescindir de esas redes de complicados intereses (taxistas, concesionarios, gobierno, uniones, fabricantes, etcétera) y quieran aprovechar la necesidad toral del uso de este tipo de servicio de alquiler. Las llamadas aplicaciones móviles (apps como Uber) entran a escena y hoy día cobran tal fuerza que incluso en países como Alemania, recientemente, se enfrentan a procedimientos legales que buscan mantenerlas al margen. Ese conocimiento —es decir, pericia— de los taxistas se ve entonces opacado por una tecnología que hace las veces de conexión entre cualquier automovilista que quiera alquilarse de taxi y un usuario dispuesto a pagar por su servicio. Todo mundo, al parecer, sin importar el nombre y apellido, con licencia para ruletear.

En Alemania el color ha sido una constante, los modelos hasta cierto punto también: la Mercedes-Benz sigue siendo, a pesar de la participación de cada vez más marcas, el ícono del taxi alemán. El taxi de sitio es el eje del sistema, los sitios están regulados y calculados; los taxistas son cada vez más gente de origen migrante, y empieza a haber más mujeres choferes de un par de años para acá. Las tarifas dependen de la ciudad, en Berlín, por ejemplo, el banderazo es casi el doble de uno en Bonn, pero en general el taxi alemán es de los más caros de Europa (y el mundo). Una app “facilitadora de transporte de alquiler” como Uber, lo dicho, quiso —y quiere— aprovecharse sobre todo de esos precios altos de los taxis y éstos han protestado: el dos de septiembre de este año se anunció en Fráncfort que tal servicio está prohibido. La compañía (de San Francisco, California) apelará e insistirá y al tiempo se sabrá en qué terminan estos dimes y diretes. Por lo pronto, los taxistas alemanes seguirán sin esas competencias, dicen, desleales.

Pero lo más importante sigue sin ver recompensa. Entre cambios cromáticos y tecnologías móviles, la pericia del taxista no es la protagonista; todo pareciera quedarse en un mambo sin rumbo. Quizá valiera, por un lado, competir con la tecnología y no contra ella, y por otro, sin importar el color, hacer del taxista y su taxi un santo y seña de un servicio que, como en sus mejores años, sea merecedor de no pocos himnos musicales. No todo tiene que cambiar.~

Taxis en Bonn

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