En la ratonera ha caído un ratón

Hoy toma posesión como presidente de EEUU el señor Trump. Estos días ha sonado en casa una canción en particular: “El ratón vaquero” de Crí-Crí; a mi hija le encantó. A mí también me gusta la canción (sobre todo en esta reciente versión con el tenor Javier Camarena).

De Crí-Crí se ha dicho que sus letras eran algo más que coplas infantiles, incluso, de algunas en particular, que eran juegos (¿albures?) de doble sentido. “El ratón vaquero” bien puede ser un ejemplo de estos supuestos trasfondos de la obra de Crí-Crí.

El gringo ratón, en sus propias palabras, es un manly cowboy; en su actitud, ladino y pendenciero. ¿No es el mentado Trump un ratón de estos? Crí-Crí no suelta al ratón: aunque le hable en chino no lo dejará salir. ¿A qué le tiras cuando sueñas, Crí-Crí? A que en la ratonera caigan gringos de estos.

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Ideas peregrinas para el transporte de la ciudad de México

En lo que se decide modernizar al transporte público de la ciudad de México, y de cara a las últimas situaciones de contingencia ambiental, yo habilitaría un transporte emergente: el ejército, la armada de México, de chafirete. Así, con marcial orden, los autobuses cubrirían las rutas principales, es decir, las zonas con mayor conflicto. Al mismo tiempo prohibiría, por no decir sacar de circulación, a toda unidad con niveles de contaminación no tolerables. Al fin y al cabo se está frente a una emergencia (cf. el temblor del 85)

Eso por el lado público, del privado no tomaría mayor medida que la de incrementar el precio del estacionamiento en zonas, otra vez, de mayor conflicto. Algunas calles, incluso, las cerraría al tráfico de particulares, con miras a un reordenamiento de circulación: menos acceso al transporte privado y mayor al público. Los taxis no serían la excepción y seguirían los lineamientos del auto privado. El programa Hoy No Circula funcionaría como siempre (es decir, sin funcionar realmente) y no distrairía la atención del problema principal: las faltas de opciones del transporte público.

De vuelta a lo público, intentaría por todos los medios hacer más eficiente al transporte público. La medida del ejército se justificaría, lo dicho, como una situación de emergencia en lo que se reglamenta y reordena al sistema actual de concesiones. Tanto las rutas como las unidades se someterían a un proceso que, a su vez, tenga como eje un plan maestro de transporte urbano. No todas las rutas son iguales y no todas las unidades tienen que ser de un solo tipo. El plan de emergencia bien podría iniciar esa diferenciación: aquí este tipo de transporte con este número de paradas; allá este otro tipo de transporte con ese otro esquema de paradas. El precio, dicho sea, se procuraría “único”: abonos para uso en todas las redes y tarifas más o menos homologadas entre los distintos tipos de transporte (metro, bus, metrobus, tranvía, etc.). El objetivo es que la(s) opción(es) final(es) de transporte sea(n) la(s) que se acomode(n) mejor a las zonas de salidad y destino, sin menoscabo de la comodidad del usuario durante todo el trayecto y, también, de la calidad de tránsito del resto de los habitantes de la ciudad.

[continuará]

Modales quijotescos

«Ten cuenta, Sancho, de no mascar a dos carrillos ni de erutar delante de nadie.»

Lo que también olvidó un joven vienés este pasado siete de febrero es aquel otro consejo de don Quijote a Sancho: «No comas ajos ni cebollas, porque no saquen por el olor tu villanería.» Tras comer un döner con demasiada cebolla —explica el mismo joven— un ruidoso eructo salió de sus entrañas, para su suerte, demasiado cerca de un policía. Éste lo reconvino con una multa (de setenta euros). La falta: «ofensa a los buenos modales».

Sancho no entendió en su momento aquello de erutar. Don Quijote le explicó que se refería a regoldar, vocablo entonces “muy significativo” pero “uno de los más torpes”. Sancho comprendió la idea e incluso reconoció que ese consejo lo habría de tener más en cuenta pues eso de regoldar, es decir, eructar, lo solía hacer muy a menudo. Por otra parte, lo que el joven vienés no entendió del todo fue la sanción; hizo, no sin sorna, eco de su historia en Facebook, y es la hora en que este próximo sábado se planea un eructo masivo en el lugar de los hechos.

De tal historia vienesa sólo hay la versión del joven en cuestión y la foto de la multa. Nadie grabó ni transmitió en vivo. La sanción (con hasta ahora suficiente sustento legal) a los modales del joven vienés no merecen, según la reacción de la gente, sanción alguna y sí, más bien, una curiosa insurgencia. La torpeza, parece ser, vino del policía y de su entendimiento de los vocablos de la ley. Lo significativo resulta ser entonces la actitud del joven (y de sus seguidores): gobernador ya de esa su ínsula de particulares modales. Provecho.~

Cómo hacer campaña política en bicicleta

No lo haga. Así sepa andar en bicicleta, se notará enseguida que Ud. no anda en bicicleta, que lo suyo son los autos y que las bicicletas son, si bien les va, asunto de los fines de semana o, lo más probable, del pasado. Será evidente su falta de pericia en las calles —porque quienes en realidad las usan lo hacen ahí todos los días— y, por supuesto, su mala postura al pedalear: nadie que ande en bicicleta aguantaría más de dos cuadras con el asiento a una altura incorrecta. Este es otro tema, ¿cuánto piensa pedalear, una, dos o tres cuadras? No lo haga, ni siquiera una cuadra, pues al terminar parecerá que su esfuerzo fue el de seis cuadras; su sudor e incomodidad serán, como la falta de familiaridad, evidentes. Estará haciendo campaña por algo que no conoce: subirse y hacer como si lo conociera sería igual a no reconocer la importancia de la bicicleta como medio de transporte. Las bicicletas no necesitan de campañas, sólo de políticas.~

El asesino que respetaba los semáforos

No hay furia más honesta que la del pecador acusado del pecado equivocado.
—Don Paterson

Desde las primeras noticias de los normalistas de Ayotzinapa, la responsabilidad individual ha sido subrayada, recalcada y confundida con la pública. Entre protestas y vacilaciones no son pocos los que ven en el individuo al meollo del asunto. «Él se lo buscó», piensan y dicen, al tiempo que extienden su razonamiento para concluir que cada cual recibe lo que da, que por eso el país está como está, «porque así somos», que si no respetan un semáforo, autobús o puerta, cómo es que quieren paz. La tragedia de los comunes cual suma de dramas individuales. El orden social, entonces, resulta de mantener cerradas las ventanas de la casa, y ay de aquél que “invite” al ladrón; la violencia, pues, se mantiene a raya con el pago puntual de impuestos y poniendo la basura en su lugar.

Cosa curiosa este individualismo: cuando uno deja de hacer lo que le toca, todo —y todos— se va al garete. ¿Quién dejó de hacer cuando lo de Ayotzinapa? ¿Quién se pasó el alto? ¿Quién compró piratería? ¿Quién de los normalistas olvidó cerrar la puerta con seguro? ¿Quién sí puede protestar? Todavía más, y en aras de la claridad, ¿cuál de todos los funcionarios públicos no echó llave al arca en la que, abierta, se sabe, hasta el más santo tuvo la mala idea de pecar? Porque si bien todo, y todos, se va al garete, sólo unos cuantos tienen clara responsabilidad. «El Estado», piensan acaso, «no tiene vela en este entierro». Cosa curiosa, sin duda, esto de los individuos y sus masas.

La autoridad, al igual que un criminal y su víctima, tiene nombre y apellido, pero ante la violencia como la de Ayotzinapa sólo hay una manera de hacerse cargo: en nombre de la autoridad en sí. Quien padece dicha violencia lo sabe; quien la practica, también. La autoridad, sin embargo, no responde a ningún nombre en Ayotzinapa. ¿De quién es responsabilidad? Los criminales están a salvo siempre y cuando me cedan el paso.~

Una vida de película

Durante doce años se filmó la película Boyhood (Linklater, 2014), el mismo tiempo que el Partido Accion Nacional (PAN) estuvo al frente del poder ejecutivo en México. La película de Linklater tiene un ingrediente principal: los mismos actores durante doce años, en especial, los niños, y la historia gira sobre uno de ellos: Mason (Ellar Coltrane): su historia desde los seis hasta los dieciocho años, edad en la que ingresa a la universidad. En poco más de dos horas vemos los avatares de Mason y su familia en Texas. Una historia que puede ser como la de cualquier chico promedio estadounidense, pero no la de un mexicano.

Con todo y sus crisis familiares (padres divorciados, padrastros alcohólicos, promesas incumplidas, etcétera), el niño Mason crece con oportunidades a la vista (si no de él, al menos de quien lo rodea). Su infancia, sin duda, es de colores. En doce años, pues, se lo prepara para la edad adulta, una que seguramente será igual de promedio que la de otro chico o chica de su generación y comunidad. ¿Cómo sería un Boyhood en México?

Si pensamos en un Mason de Guerrero, México, en esos doce años veríamos el paso de un niño a las filas del narcotráfico, ejército, guerrilla o la muerte. Esta última ocasionada por una elección incómoda al resto de las opciones, ser alumno normalista, por ejemplo. En doce años, pues, no se vería más que la preparación de este Mason mexicano para la estadística de ejecutados, desempleados, sicarios, heridos, desaparecidos, en fin, números que llenarían las excusas del partido en el poder, estatal o federal, en turno.

Doce años después de una presidencia a cargo del PAN, el PRI vuelve al poder. Los cambios para seguir igual, diría Tancredi Falconeri. Cambios que incluyen a la militancia del Partido de la Revolución Democrática (PRD) y similares. Cambios que en doce años no le han modificado al Mason mexicano el final de su película: la suya no es de colores, qué va, es en blanco y negro. Blanco o negro. Sobre todo, negro.~

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©Matt Lankes/IFC Films via NYT

La rumba sin rumbo del ruletero

Si queremos que todo quede igual, todo tiene que cambiar.
—Tancredi Falconeri

Una vez más los taxis de la ciudad de México cambian de color. En casi medio siglo han tenido seis cambios significativos, es decir, se han tenido que repintar casi cada diez años, aunque no por ello se hayan vuelto más eficientes. El tipo de auto, a diferencia de otras ciudades de igual escala (Nueva York o Londres), no se ha logrado estandarizar, y así se ha tenido que echar mano del color para la diferenciación.

El Volkswagen Beetle estuvo a punto de lograr ser el emblema del servicio con todo y sus dos (o tres) cambios de color; otros modelos, sobre todo el Nissan Tsuru, lo desplazaron. El color, sin embargo, ha sido el protagonista. El verde ecológico, por ejemplo, fue parte importante del giro ambientalista de las políticas públicas en la ciudad de México de los 90. Esta segunda década del siglo verá pasar al menos hasta tres tipos de combinación de colores en los taxis de la ciudad: verde y blanco (de vuelta en coches eléctricos), dorado y rojo, y rosa con blanco. ¿Qué puede ser entonces el emblema de los taxis en la ciudad de México?

Más que medidas efectivas contra la corrupción e inseguridad en el servicio de taxis, al usuario se le ha ofrecido un cambio de color según el gusto del gobierno en turno. Ni siquiera los concesionarios han tenido oportunidad de organizarse y entre ellos, y los fabricantes de autos, ofrecer un mejor servicio. El taxi, a diferencia del bus o metro, no es un transporte público; la única diferencia con el transporte privado es que la unidad (y el conductor) no pertenecen al usuario final. Así, en los taxis se tiene incluso la mejor oportunidad para dar cuenta del costo de transporte: tanto viaja uno (y sólo uno), tanto cuesta el uso (y sólo el uso) del auto y el espacio. El concesionario, entonces, tiene la responsabilidad de llevar esta cuenta lo mejor posible, y el gobierno de vigilar cualquier abuso. El color básicamente es una ayuda para diferenciar entre autos privados y autos-taxi, pues la gran diferencia está más bien en el interior del taxi y en el cobro al centavo del trayecto. Uno toma un taxi no por su color sino por su comodidad y por su costo (es decir, porque se pueda o no pagar). ¿Por qué insistir en el color como medida pública para la regulación? Porque literalmente es algo que se ve, y qué mejor para la política que ser vista a todo color.

El lugar común hace de los taxistas los más conocedores de la ciudad, ¿cómo aprovechar ese conocimiento? Hasta ahora no hay premio para el taxista, el pago depende únicamente de la tarifa; entre taxis de sitio y los llamados libres median diferencias de tarifas, colores, placas y organización interna que el usuario final resume, simplemente, en seguridad y comodidad. Así, no es de sorprender que surjan herramientas tecnológicas que busquen prescindir de esas redes de complicados intereses (taxistas, concesionarios, gobierno, uniones, fabricantes, etcétera) y quieran aprovechar la necesidad toral del uso de este tipo de servicio de alquiler. Las llamadas aplicaciones móviles (apps como Uber) entran a escena y hoy día cobran tal fuerza que incluso en países como Alemania, recientemente, se enfrentan a procedimientos legales que buscan mantenerlas al margen. Ese conocimiento —es decir, pericia— de los taxistas se ve entonces opacado por una tecnología que hace las veces de conexión entre cualquier automovilista que quiera alquilarse de taxi y un usuario dispuesto a pagar por su servicio. Todo mundo, al parecer, sin importar el nombre y apellido, con licencia para ruletear.

En Alemania el color ha sido una constante, los modelos hasta cierto punto también: la Mercedes-Benz sigue siendo, a pesar de la participación de cada vez más marcas, el ícono del taxi alemán. El taxi de sitio es el eje del sistema, los sitios están regulados y calculados; los taxistas son cada vez más gente de origen migrante, y empieza a haber más mujeres choferes de un par de años para acá. Las tarifas dependen de la ciudad, en Berlín, por ejemplo, el banderazo es casi el doble de uno en Bonn, pero en general el taxi alemán es de los más caros de Europa (y el mundo). Una app “facilitadora de transporte de alquiler” como Uber, lo dicho, quiso —y quiere— aprovecharse sobre todo de esos precios altos de los taxis y éstos han protestado: el dos de septiembre de este año se anunció en Fráncfort que tal servicio está prohibido. La compañía (de San Francisco, California) apelará e insistirá y al tiempo se sabrá en qué terminan estos dimes y diretes. Por lo pronto, los taxistas alemanes seguirán sin esas competencias, dicen, desleales.

Pero lo más importante sigue sin ver recompensa. Entre cambios cromáticos y tecnologías móviles, la pericia del taxista no es la protagonista; todo pareciera quedarse en un mambo sin rumbo. Quizá valiera, por un lado, competir con la tecnología y no contra ella, y por otro, sin importar el color, hacer del taxista y su taxi un santo y seña de un servicio que, como en sus mejores años, sea merecedor de no pocos himnos musicales. No todo tiene que cambiar.~

Taxis en Bonn