Ideas peregrinas para el transporte de la ciudad de México

En lo que se decide modernizar al transporte público de la ciudad de México, y de cara a las últimas situaciones de contingencia ambiental, yo habilitaría un transporte emergente: el ejército, la armada de México, de chafirete. Así, con marcial orden, los autobuses cubrirían las rutas principales, es decir, las zonas con mayor conflicto. Al mismo tiempo prohibiría, por no decir sacar de circulación, a toda unidad con niveles de contaminación no tolerables. Al fin y al cabo se está frente a una emergencia (cf. el temblor del 85)

Eso por el lado público, del privado no tomaría mayor medida que la de incrementar el precio del estacionamiento en zonas, otra vez, de mayor conflicto. Algunas calles, incluso, las cerraría al tráfico de particulares, con miras a un reordenamiento de circulación: menos acceso al transporte privado y mayor al público. Los taxis no serían la excepción y seguirían los lineamientos del auto privado. El programa Hoy No Circula funcionaría como siempre (es decir, sin funcionar realmente) y no distrairía la atención del problema principal: las faltas de opciones del transporte público.

De vuelta a lo público, intentaría por todos los medios hacer más eficiente al transporte público. La medida del ejército se justificaría, lo dicho, como una situación de emergencia en lo que se reglamenta y reordena al sistema actual de concesiones. Tanto las rutas como las unidades se someterían a un proceso que, a su vez, tenga como eje un plan maestro de transporte urbano. No todas las rutas son iguales y no todas las unidades tienen que ser de un solo tipo. El plan de emergencia bien podría iniciar esa diferenciación: aquí este tipo de transporte con este número de paradas; allá este otro tipo de transporte con ese otro esquema de paradas. El precio, dicho sea, se procuraría “único”: abonos para uso en todas las redes y tarifas más o menos homologadas entre los distintos tipos de transporte (metro, bus, metrobus, tranvía, etc.). El objetivo es que la(s) opción(es) final(es) de transporte sea(n) la(s) que se acomode(n) mejor a las zonas de salidad y destino, sin menoscabo de la comodidad del usuario durante todo el trayecto y, también, de la calidad de tránsito del resto de los habitantes de la ciudad.

[continuará]

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La rumba sin rumbo del ruletero

Si queremos que todo quede igual, todo tiene que cambiar.
—Tancredi Falconeri

Una vez más los taxis de la ciudad de México cambian de color. En casi medio siglo han tenido seis cambios significativos, es decir, se han tenido que repintar casi cada diez años, aunque no por ello se hayan vuelto más eficientes. El tipo de auto, a diferencia de otras ciudades de igual escala (Nueva York o Londres), no se ha logrado estandarizar, y así se ha tenido que echar mano del color para la diferenciación.

El Volkswagen Beetle estuvo a punto de lograr ser el emblema del servicio con todo y sus dos (o tres) cambios de color; otros modelos, sobre todo el Nissan Tsuru, lo desplazaron. El color, sin embargo, ha sido el protagonista. El verde ecológico, por ejemplo, fue parte importante del giro ambientalista de las políticas públicas en la ciudad de México de los 90. Esta segunda década del siglo verá pasar al menos hasta tres tipos de combinación de colores en los taxis de la ciudad: verde y blanco (de vuelta en coches eléctricos), dorado y rojo, y rosa con blanco. ¿Qué puede ser entonces el emblema de los taxis en la ciudad de México?

Más que medidas efectivas contra la corrupción e inseguridad en el servicio de taxis, al usuario se le ha ofrecido un cambio de color según el gusto del gobierno en turno. Ni siquiera los concesionarios han tenido oportunidad de organizarse y entre ellos, y los fabricantes de autos, ofrecer un mejor servicio. El taxi, a diferencia del bus o metro, no es un transporte público; la única diferencia con el transporte privado es que la unidad (y el conductor) no pertenecen al usuario final. Así, en los taxis se tiene incluso la mejor oportunidad para dar cuenta del costo de transporte: tanto viaja uno (y sólo uno), tanto cuesta el uso (y sólo el uso) del auto y el espacio. El concesionario, entonces, tiene la responsabilidad de llevar esta cuenta lo mejor posible, y el gobierno de vigilar cualquier abuso. El color básicamente es una ayuda para diferenciar entre autos privados y autos-taxi, pues la gran diferencia está más bien en el interior del taxi y en el cobro al centavo del trayecto. Uno toma un taxi no por su color sino por su comodidad y por su costo (es decir, porque se pueda o no pagar). ¿Por qué insistir en el color como medida pública para la regulación? Porque literalmente es algo que se ve, y qué mejor para la política que ser vista a todo color.

El lugar común hace de los taxistas los más conocedores de la ciudad, ¿cómo aprovechar ese conocimiento? Hasta ahora no hay premio para el taxista, el pago depende únicamente de la tarifa; entre taxis de sitio y los llamados libres median diferencias de tarifas, colores, placas y organización interna que el usuario final resume, simplemente, en seguridad y comodidad. Así, no es de sorprender que surjan herramientas tecnológicas que busquen prescindir de esas redes de complicados intereses (taxistas, concesionarios, gobierno, uniones, fabricantes, etcétera) y quieran aprovechar la necesidad toral del uso de este tipo de servicio de alquiler. Las llamadas aplicaciones móviles (apps como Uber) entran a escena y hoy día cobran tal fuerza que incluso en países como Alemania, recientemente, se enfrentan a procedimientos legales que buscan mantenerlas al margen. Ese conocimiento —es decir, pericia— de los taxistas se ve entonces opacado por una tecnología que hace las veces de conexión entre cualquier automovilista que quiera alquilarse de taxi y un usuario dispuesto a pagar por su servicio. Todo mundo, al parecer, sin importar el nombre y apellido, con licencia para ruletear.

En Alemania el color ha sido una constante, los modelos hasta cierto punto también: la Mercedes-Benz sigue siendo, a pesar de la participación de cada vez más marcas, el ícono del taxi alemán. El taxi de sitio es el eje del sistema, los sitios están regulados y calculados; los taxistas son cada vez más gente de origen migrante, y empieza a haber más mujeres choferes de un par de años para acá. Las tarifas dependen de la ciudad, en Berlín, por ejemplo, el banderazo es casi el doble de uno en Bonn, pero en general el taxi alemán es de los más caros de Europa (y el mundo). Una app “facilitadora de transporte de alquiler” como Uber, lo dicho, quiso —y quiere— aprovecharse sobre todo de esos precios altos de los taxis y éstos han protestado: el dos de septiembre de este año se anunció en Fráncfort que tal servicio está prohibido. La compañía (de San Francisco, California) apelará e insistirá y al tiempo se sabrá en qué terminan estos dimes y diretes. Por lo pronto, los taxistas alemanes seguirán sin esas competencias, dicen, desleales.

Pero lo más importante sigue sin ver recompensa. Entre cambios cromáticos y tecnologías móviles, la pericia del taxista no es la protagonista; todo pareciera quedarse en un mambo sin rumbo. Quizá valiera, por un lado, competir con la tecnología y no contra ella, y por otro, sin importar el color, hacer del taxista y su taxi un santo y seña de un servicio que, como en sus mejores años, sea merecedor de no pocos himnos musicales. No todo tiene que cambiar.~

Taxis en Bonn

¿Por qué el Hoy No Circula no funciona?

“Los hombres recuerdan más vívidamente sus desgracias que las cosas buenas que les vienen.”
—Livio

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Sin importar el número de actualizaciones, el programa Hoy No Circula (HNC) de la zona metropolitana de la ciudad de México seguirá sin funcionar como remedio al problema de la contaminación atmosférica. La confusión está en la restricción: ésta pesa sobre los medios y no sobre la contaminación en sí. A diferencia de las fábricas, por ejemplo, cuya contaminación es tasada y/o regulada directamente, la regularización en los autos no recae en su cantidad neta de contaminantes que emiten, sino en su cantidad bruta.

Las ganancias se conocen en términos netos; las pérdidas, en brutos. Para que funcione un programa regulador del uso del auto (y de cualquier transporte), el usuario debe estar al tanto de lo que gana, pues con base en ello hace uso del medio de transporte. Restringir la circulación por días, prescindiendo de los patrones de uso y sujetos al modelo de la fuente de contaminación (y no a ésta en sí), sólo impacta a la percepción de las pérdidas por usar el auto. Es decir, “en total, no hay pierde”, vale la pena seguir usando el auto: las ganancias siguen “intactas”: lo que no se pudo circular hoy, se circulará mañana.

Otros programas de restricción al auto son más bien geográficos. Sin importar el día, y el modelo de auto (o sus contaminantes), la restricción permanente es sobre el uso en ciertas zonas de la ciudad (acaso las más contaminadas o las más sensibles). El automovilista deja de ganar por subirse a su auto hoy y mañana: no puede ni podrá circular en esa zona, sólo seguirá ganando en su movilidad si se baja del auto y usa otro medio de transporte. Es neto, ahí sólo hay pierde.

En general, hasta ahora no hay modo directo y práctico de pasar factura por el uso del auto, y que así se vaya pagando constante, contante y sonante por la contaminación generada. En la cara, no hay modo de disminuirle al automovilista su ganancia; el precio de la gasolina es apenas una parte, y si bien impacta las ganancias posibles del uso, en su demanda se involucran otros factores (incluidos los tecnológicos) que la vuelven inestable como instrumento regulador. En ese sentido lo único que queda es dejar que la demanda responda lo más y mejor posible al mercado y, sobre todo, asociarle en términos monetarios la potencial contaminación.

El punto, como sea, sigue siendo el uso del auto y el objetivo final: moverse. El habitante de una ciudad se mueve según pueda ganarle al tiempo y a la distancia. El tráfico es sin duda una pérdida para el transporte motorizado, pero se la ve en términos brutos y por tanto el automovilista sigue siendo parte (i.e., generando) del tráfico: la ganancia mayor está aún en el interior (y comodidad) de su auto. ¿Cómo hacerla menor frente a otras opciones de transporte? ¿Cómo aumentar las ganancias por moverse a pie, en bicicleta o en transporte público?

No mejores mañana lo que puedas mejorar hoy. Una calle atrae según sus características y posibles ganancias; si llana y pavimentada, los autos serán los primeros en ver y aumentar sus ganancias (“vamos más rápido”); si con aceras arboladas, los peatones pueden ser los primeros ganadores (“vámonos por la sombrita”). Las restricciones, si permanentes, generan también ganancias ulteriores al usuario final, uno que puede ser peatón, ciclista, automovilista, etc., según gane netamente más, no a lo bruto. Un mayor límite de velocidad, por ejemplo, es sobre todo una ganancia para el peatón, mientras que una disminución del ancho de acera es más bien una ganancia para el automovilista: en ambos casos la pérdida (del disfrute de andar en auto o a pie, respectivamente) importa menos que la ganancia generada. Ésta, por cierto, no guarda una relación proporcional en esos ejemplos, es decir, manejar sin límite es del todo una ganancia para el automovilista y tener el doble de acera tiene como gran ganador al peatón.

Calles de un solo sentido, incluso, son parte de la “ecuación”: si en el barrio se puede circular libremente en cualquier sentido con cualquier medio de transporte, la primera opción para ir de A a B será simplemente la más cómoda; si la dirección vehicular importa, la opción será la más cómoda y la menos restringida (en todo momento, ojo, pues si hoy no puedo pasar, mañana sí). Las calles de un solo sentido ayudan en buena medida a, valga la expresión, orientar el uso del auto, lo mismo que restricciones permanentes de estacionamiento (aunque sea con horarios), o, por otro lado, las facilidades que se den para llegar en auto a un restorán o centro social (cf. los valet parking).

El programa HNC no atiende pues la naturaleza ni del medio de transporte, ni de su contaminación, mucho menos del usuario. Más que niveles de contaminantes, precio de combustibles, horas pico de tráfico, costos de estacionamiento, etcétera, la primera opción de transporte depende de lo que ganamos al momento del movimiento, y en esa medida trazamos nuestras rutas (usos y hasta costumbres). Dejar de circular un día no disminuye en realidad el uso del auto (y sus emisiones contaminantes), puede incluso hasta aumentar las veces de uso, pues las ganancias siguen siendo las más frente a otras opciones de transporte: he ahí las francas calles, avenidas, segundos pisos, estacionamientos, financiamientos, cabildeos, en fin, toda la infraestructura y parafernalia que tiene como gran ganador al auto. Todo lo privilegia, incluso un programa que cree restringirlo.~

Los abandonados

«No se podía hacer otra cosa que abandonarse a la marcha, adaptarse mecánicamente a la velocidad de los autos que lo rodeaban, no pensar.»
—Julio Cortázar, La autopista del sur (en “Todos los fuegos el fuego”, 1966)

En los últimos kilómetros de La autopista del sur es donde Cortázar remata esa alegoría de movilidad urbana, un atasco donde pasa todo y de qué manera. La maestría literaria, por supuesto, es evidente, he ahí las distintas historias de aquello que suele ser inadvertido por tantos—y fue el mismo Julio quien explicó tal razón para escribir el cuento—, y que dan cuenta (nos hablan) de lo mucho que viaja en un auto —o en cualquier vehículo— y, sobre todo, lo que sucede cuando tenemos que bajarnos de este.

Cortázar saca del automóvil a las personas y con su ficción muestra la verdad de tal tecnología. En unas cuantas páginas el escritor brinda, además, un análisis de la realidad del uso del auto; es decir, y esto acaso no es tan evidente, por medio de una historia fantástica contrasta los mundos de un automovilista (el interior y el exterior), y subraya a fuerza de palabras los demasiados autos y la cada vez menos convivencia humana… urbana.

Aquellos paralizados de cuatro ruedas tienen que convivir en medio del abandono tecnológico (si hasta de las radios tienen que prescindir) y es cuando surgen ésas sus historias… o más bien, las reviven a cabalidad. El abandono los despoja de la tecnología pero también los liga y, finalmente, los marca.

El ingeniero, al final del relato, se aferra a lo logrado en ese tiempo de encierro y, sin embargo, se sube a su auto y avanza aceptando la velocidad de la carrera. «[…] Y se corría a ochenta kilómetros por hora hacia las luces que crecían poco a poco, sin que ya se supiera bien por qué tanto apuro,…». Sabe lo que tuvo pero no lo que tendrá. No le queda sino apurarse. «[…] Por qué esa carrera en la noche entre autos desconocidos donde nadie sabía nada de los otros…», cuando en su momento se supo algo más de ellos. La muchacha del Dauphine habló con el ingeniero del 404, y si bien nosotros no llegamos a saber sus nombres, ellos seguro que lo habrán hecho: es por esta distancia —Cortázar al fin— que podemos ver con mayor claridad esa frialdad que impone la vida en automóvil. Aun con historias como estas, llenas de avatares, la personalidad del automóvil termina por rebasarnos, dejamos de saber quiénes (y cómo) pueden ser los otros. Con todo, el ingeniero es un 404 y la muchacha un Dauphine: las marcas son ellos.

Sólo fuera del auto es como se da pie a la historia, sólo fuera del auto esta avanza; una vez dentro del auto, las historias vividas en esos meses del relato se apagan y son de nueva cuenta los autos los protagonistas, los más importantes de aquél final: «[…] Donde todo el mundo miraba fijamente hacia adelante, exclusivamente hacia adelante.»

Lo dicho: se deja de pensar y se va, abandonado, exclusiva y fijamente hacia adelante.

«¡Ay, miren nomás qué retechula es nuestra escuela!»

«Con respecto al problema de la educación en México conviene decir lo siguiente: la falta de aulas no es más que una de tantas cabezas de la hidra, y la que aparece con más frecuencia. O, mejor dicho, la única que aparece. […] La razón de que esto suceda es, creo yo, que vivimos en un medio esencialmente monumentalista. La educación es la escuela… el edificio de la escuela. […] Creo que por este camino lo más que se puede lograr es que el país se llene de edificios, por lo general, horribles, en cuyo interior no sucede casi nada de provecho. Tengo la impresión de que el problema es de tal índole que no tiene solución dentro de los medios tradicionales, aunque éstos se multipliquen.» ~Jorge Ibargüengoitia

El título de esta nota es la exclamación que escuchó Ibargüengoitia en voz de una directora de escuela al contemplar a —en palabras de Jorge— «la educación como edificio», esto es, «creer que los edificios mismos son el fin que se persiguió al construirlos». Luego, lo citado arriba es parte también del artículo de 1971 donde Ibargüengoitia discierne sobre, ya se ve, el problema de la educación en México: «Déficit educativo. No hagan aulas» (en Instrucciones para vivir en México, Joaquin Mortiz, 1990).

Por supuesto, a más de uno les debe sonar esta manera «monumentalista» de hacer las cosas y, lo peor, creer que con ello se resuelven conflictos, atrasos o déficits. Luego, es aquí donde uno bien puede sustituir escuela por avenida (puente, supervía, segundo piso, etcétera), y educación por transporte para llegar a la misma conclusión: no hagan avenidas.

Todavía más de Jorge y su puntual mirada, en 1972 escribe, «la doctrina gubernamental en materia de transporte ha sido constante y puede resumirse en la siguiente frase: “nosotros ponemos la carretera, ustedes el coche y después cada quien se rasca con sus uñas”» (¿La última curva? En defensa del tren, en op. cit.).

Han pasado cuarenta años y seguimos en las mismas, creyendo que por obras (de benefactores espíritus acaso) nuestros problemas con el transporte se verán paliados. Se multiplican avenidas y, por si no bastara, se elevan al cuadrado; todo sea, nos dicen, por hacer más viable a la ciudad, confundiendo así lo más con lo mejor (o como diría Jorge, lo grandote con lo grandioso).

En corto, en México nos llenamos de edificios y avenidas sin atender los medios y fines ulteriores de, inter alia, la educación y el transporte.

Cuando el pasado nos rebase: qué poca urbanidad

El proyecto Autopista Urbana (AU) en el Distrito Federal es ejemplo de la vigencia de un concepto caduco de movilidad urbana. Incluso con el uso de las redes sociales (e.g., Facebook o Twitter) como medio de información, se confunde consulta/comunicación ciudadana con los otrora «centros de atención a clientes» (o sea, un rupestre cuestionario preguntas-respuestas o «buzón de quejas»). Como fuere, lo toral es lo acotado del discurso para defender —en sí no se propone— una obra que atañe no sólo al transporte (u «ordenamiento vial» de una zona en particular de la ciudad) sino, sobre todo, al desarrollo urbano del DF.

El factor tiempo se esgrime como una justificación importante para la AU. En la sencilla ecuación se considera así la «reducción de tiempos de traslado» tanto de usuarios del transporte público como de automovilistas privados. Esta sencillez de razonamiento (i.e., más vías igual a menor tráfico) pecaría de ingenuidad si no fuera por los asociados impactos negativos que la dotan de torpeza (una más en la política y planeación urbana defeña), convirtiéndola en perversidad disfrazada.

A diferencia del proyecto Metrobús, con la AU la reducción de tiempos de traslado será incentivo para un mayor uso de un tipo de transporte en particular (y preocupante): el auto. Es decir, que si con el Metrobús se da pie a que de alguna manera (dada su rapidez) se le pueda preferir como primera y mejor opción de transporte, con la AU se genera un incentivo para preferir la, de hecho, peor opción de transporte urbano: el auto privado.

Además del factor tiempo hay una variable que la AU obvia: el espacio. Si con el Metrobus, por ejemplo, un carril reservado (que no construído) es ocupado en un momento dado por un motor que mueve a, digamos, 40 personas, compárese ello con una AU que sea ocupada ídem por tres motores (e.g., un bus y dos autos en paralelo) que muevan a, siendo generosos, 45 personas. Es decir, el beneficio marginal es mínimo frente al costo de haber proveído ese espacio; así como se calcula la generación de 65 mil empleos para la edificación de la obra, de la misma forma se debe calcular la generación de costos que, a diferencia de los empleos, se multiplicarán a lo largo del tiempo. Los beneficios, pues, no lograrán ser mayores que tal espiral de costos.

Con la AU se confunde reasignamiento con ordenamiento vial; también, mejorar vialidades con construirlas: lo primero es por supuesto bienvenido, lo segundo, a estas alturas, es inaceptable. El argumento es tan primario como aquél presentado cuando los segundos pisos de Periférico (i.e., si se llena un piso pues se hace un segundo) sólo que esta vez (como está visto que se llenan primeros y segundos pisos) habrá cobro de por medio. El peaje, sea poco o mucho y el para qué o cómo se administrará, no debe distraernos de que la naturaleza de la obra (y los argumentos que la respaldan) responde a una visión de ciudad que sigue teniendo como eje del transporte urbano al automóvil. Aquí, no basta que se comparen cifras de gastos o inversión en infraestructura para metro, RTP, taxis o automóvil; la realidad es que este último sigue ganando usuarios gracias al lugar que se le ha dado —voluntaria e involuntariamente— como la «mejor» opción de transporte urbano.

En sí el asunto no es si habrá más y mejor transporte público con la AU, el meollo es la propuesta del cómo un público en particular se ha de transportar. Los automovilistas no se bajarán del auto y otros más querrán usarlo (cf. la tendencia de ventas de autos nuevos y seminuevos, así como de kilómetros recorridos por unidad). Más que ordenar vialidades, la AU construye una más y, principalmente, cataliza el uso indiscriminado de estas.

Aún con alguna medida de discriminación (e.g., tarifas varias) según el tipo de autos y el uso de la AU, no se puede ni debe quedar bien con todos los tipos de transporte. La prioridad de la obra es muy clara y no ha lugar; la apuesta por un «más rápido» viaje en auto —sea a base de nuevas vías o de obligadas restricciones a la circulación— no ha dado resultados que a todos los habitantes (con y sin auto) favorezcan. Por un intento de política(s) de transporte se ha dejado de lado la idea o plan de una movilidad urbana que dé prioridad ya no a los medios de transporte y usuarios sino a la ciudad en sí, esto es, se ha sacrificado la noción genuina de un desarrollo sostenible para el DF.

Con todo, y termino, se podrá lidiar con los impactos de la puesta en marcha de una AU mas no con los de mediano y largo plazo, mismos que, paradójicamente, sí que se pueden prever con la construcción de la obra pero no evitar con ella: en el pecado lleva la penitencia. Dicho de otro modo, en la ciudad se ha venido, tal cual, obrando aquí o allá, pero no proyectando, o planeando, el hoy y el mañana. Ya es tiempo de hacerlo.