Ideas peregrinas para el transporte de la ciudad de México

En lo que se decide modernizar al transporte público de la ciudad de México, y de cara a las últimas situaciones de contingencia ambiental, yo habilitaría un transporte emergente: el ejército, la armada de México, de chafirete. Así, con marcial orden, los autobuses cubrirían las rutas principales, es decir, las zonas con mayor conflicto. Al mismo tiempo prohibiría, por no decir sacar de circulación, a toda unidad con niveles de contaminación no tolerables. Al fin y al cabo se está frente a una emergencia (cf. el temblor del 85)

Eso por el lado público, del privado no tomaría mayor medida que la de incrementar el precio del estacionamiento en zonas, otra vez, de mayor conflicto. Algunas calles, incluso, las cerraría al tráfico de particulares, con miras a un reordenamiento de circulación: menos acceso al transporte privado y mayor al público. Los taxis no serían la excepción y seguirían los lineamientos del auto privado. El programa Hoy No Circula funcionaría como siempre (es decir, sin funcionar realmente) y no distrairía la atención del problema principal: las faltas de opciones del transporte público.

De vuelta a lo público, intentaría por todos los medios hacer más eficiente al transporte público. La medida del ejército se justificaría, lo dicho, como una situación de emergencia en lo que se reglamenta y reordena al sistema actual de concesiones. Tanto las rutas como las unidades se someterían a un proceso que, a su vez, tenga como eje un plan maestro de transporte urbano. No todas las rutas son iguales y no todas las unidades tienen que ser de un solo tipo. El plan de emergencia bien podría iniciar esa diferenciación: aquí este tipo de transporte con este número de paradas; allá este otro tipo de transporte con ese otro esquema de paradas. El precio, dicho sea, se procuraría “único”: abonos para uso en todas las redes y tarifas más o menos homologadas entre los distintos tipos de transporte (metro, bus, metrobus, tranvía, etc.). El objetivo es que la(s) opción(es) final(es) de transporte sea(n) la(s) que se acomode(n) mejor a las zonas de salidad y destino, sin menoscabo de la comodidad del usuario durante todo el trayecto y, también, de la calidad de tránsito del resto de los habitantes de la ciudad.

[continuará]

¿Por qué el Hoy No Circula no funciona?

“Los hombres recuerdan más vívidamente sus desgracias que las cosas buenas que les vienen.”
—Livio

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Sin importar el número de actualizaciones, el programa Hoy No Circula (HNC) de la zona metropolitana de la ciudad de México seguirá sin funcionar como remedio al problema de la contaminación atmosférica. La confusión está en la restricción: ésta pesa sobre los medios y no sobre la contaminación en sí. A diferencia de las fábricas, por ejemplo, cuya contaminación es tasada y/o regulada directamente, la regularización en los autos no recae en su cantidad neta de contaminantes que emiten, sino en su cantidad bruta.

Las ganancias se conocen en términos netos; las pérdidas, en brutos. Para que funcione un programa regulador del uso del auto (y de cualquier transporte), el usuario debe estar al tanto de lo que gana, pues con base en ello hace uso del medio de transporte. Restringir la circulación por días, prescindiendo de los patrones de uso y sujetos al modelo de la fuente de contaminación (y no a ésta en sí), sólo impacta a la percepción de las pérdidas por usar el auto. Es decir, “en total, no hay pierde”, vale la pena seguir usando el auto: las ganancias siguen “intactas”: lo que no se pudo circular hoy, se circulará mañana.

Otros programas de restricción al auto son más bien geográficos. Sin importar el día, y el modelo de auto (o sus contaminantes), la restricción permanente es sobre el uso en ciertas zonas de la ciudad (acaso las más contaminadas o las más sensibles). El automovilista deja de ganar por subirse a su auto hoy y mañana: no puede ni podrá circular en esa zona, sólo seguirá ganando en su movilidad si se baja del auto y usa otro medio de transporte. Es neto, ahí sólo hay pierde.

En general, hasta ahora no hay modo directo y práctico de pasar factura por el uso del auto, y que así se vaya pagando constante, contante y sonante por la contaminación generada. En la cara, no hay modo de disminuirle al automovilista su ganancia; el precio de la gasolina es apenas una parte, y si bien impacta las ganancias posibles del uso, en su demanda se involucran otros factores (incluidos los tecnológicos) que la vuelven inestable como instrumento regulador. En ese sentido lo único que queda es dejar que la demanda responda lo más y mejor posible al mercado y, sobre todo, asociarle en términos monetarios la potencial contaminación.

El punto, como sea, sigue siendo el uso del auto y el objetivo final: moverse. El habitante de una ciudad se mueve según pueda ganarle al tiempo y a la distancia. El tráfico es sin duda una pérdida para el transporte motorizado, pero se la ve en términos brutos y por tanto el automovilista sigue siendo parte (i.e., generando) del tráfico: la ganancia mayor está aún en el interior (y comodidad) de su auto. ¿Cómo hacerla menor frente a otras opciones de transporte? ¿Cómo aumentar las ganancias por moverse a pie, en bicicleta o en transporte público?

No mejores mañana lo que puedas mejorar hoy. Una calle atrae según sus características y posibles ganancias; si llana y pavimentada, los autos serán los primeros en ver y aumentar sus ganancias (“vamos más rápido”); si con aceras arboladas, los peatones pueden ser los primeros ganadores (“vámonos por la sombrita”). Las restricciones, si permanentes, generan también ganancias ulteriores al usuario final, uno que puede ser peatón, ciclista, automovilista, etc., según gane netamente más, no a lo bruto. Un mayor límite de velocidad, por ejemplo, es sobre todo una ganancia para el peatón, mientras que una disminución del ancho de acera es más bien una ganancia para el automovilista: en ambos casos la pérdida (del disfrute de andar en auto o a pie, respectivamente) importa menos que la ganancia generada. Ésta, por cierto, no guarda una relación proporcional en esos ejemplos, es decir, manejar sin límite es del todo una ganancia para el automovilista y tener el doble de acera tiene como gran ganador al peatón.

Calles de un solo sentido, incluso, son parte de la “ecuación”: si en el barrio se puede circular libremente en cualquier sentido con cualquier medio de transporte, la primera opción para ir de A a B será simplemente la más cómoda; si la dirección vehicular importa, la opción será la más cómoda y la menos restringida (en todo momento, ojo, pues si hoy no puedo pasar, mañana sí). Las calles de un solo sentido ayudan en buena medida a, valga la expresión, orientar el uso del auto, lo mismo que restricciones permanentes de estacionamiento (aunque sea con horarios), o, por otro lado, las facilidades que se den para llegar en auto a un restorán o centro social (cf. los valet parking).

El programa HNC no atiende pues la naturaleza ni del medio de transporte, ni de su contaminación, mucho menos del usuario. Más que niveles de contaminantes, precio de combustibles, horas pico de tráfico, costos de estacionamiento, etcétera, la primera opción de transporte depende de lo que ganamos al momento del movimiento, y en esa medida trazamos nuestras rutas (usos y hasta costumbres). Dejar de circular un día no disminuye en realidad el uso del auto (y sus emisiones contaminantes), puede incluso hasta aumentar las veces de uso, pues las ganancias siguen siendo las más frente a otras opciones de transporte: he ahí las francas calles, avenidas, segundos pisos, estacionamientos, financiamientos, cabildeos, en fin, toda la infraestructura y parafernalia que tiene como gran ganador al auto. Todo lo privilegia, incluso un programa que cree restringirlo.~