La rumba sin rumbo del ruletero

Si queremos que todo quede igual, todo tiene que cambiar.
—Tancredi Falconeri

Una vez más los taxis de la ciudad de México cambian de color. En casi medio siglo han tenido seis cambios significativos, es decir, se han tenido que repintar casi cada diez años, aunque no por ello se hayan vuelto más eficientes. El tipo de auto, a diferencia de otras ciudades de igual escala (Nueva York o Londres), no se ha logrado estandarizar, y así se ha tenido que echar mano del color para la diferenciación.

El Volkswagen Beetle estuvo a punto de lograr ser el emblema del servicio con todo y sus dos (o tres) cambios de color; otros modelos, sobre todo el Nissan Tsuru, lo desplazaron. El color, sin embargo, ha sido el protagonista. El verde ecológico, por ejemplo, fue parte importante del giro ambientalista de las políticas públicas en la ciudad de México de los 90. Esta segunda década del siglo verá pasar al menos hasta tres tipos de combinación de colores en los taxis de la ciudad: verde y blanco (de vuelta en coches eléctricos), dorado y rojo, y rosa con blanco. ¿Qué puede ser entonces el emblema de los taxis en la ciudad de México?

Más que medidas efectivas contra la corrupción e inseguridad en el servicio de taxis, al usuario se le ha ofrecido un cambio de color según el gusto del gobierno en turno. Ni siquiera los concesionarios han tenido oportunidad de organizarse y entre ellos, y los fabricantes de autos, ofrecer un mejor servicio. El taxi, a diferencia del bus o metro, no es un transporte público; la única diferencia con el transporte privado es que la unidad (y el conductor) no pertenecen al usuario final. Así, en los taxis se tiene incluso la mejor oportunidad para dar cuenta del costo de transporte: tanto viaja uno (y sólo uno), tanto cuesta el uso (y sólo el uso) del auto y el espacio. El concesionario, entonces, tiene la responsabilidad de llevar esta cuenta lo mejor posible, y el gobierno de vigilar cualquier abuso. El color básicamente es una ayuda para diferenciar entre autos privados y autos-taxi, pues la gran diferencia está más bien en el interior del taxi y en el cobro al centavo del trayecto. Uno toma un taxi no por su color sino por su comodidad y por su costo (es decir, porque se pueda o no pagar). ¿Por qué insistir en el color como medida pública para la regulación? Porque literalmente es algo que se ve, y qué mejor para la política que ser vista a todo color.

El lugar común hace de los taxistas los más conocedores de la ciudad, ¿cómo aprovechar ese conocimiento? Hasta ahora no hay premio para el taxista, el pago depende únicamente de la tarifa; entre taxis de sitio y los llamados libres median diferencias de tarifas, colores, placas y organización interna que el usuario final resume, simplemente, en seguridad y comodidad. Así, no es de sorprender que surjan herramientas tecnológicas que busquen prescindir de esas redes de complicados intereses (taxistas, concesionarios, gobierno, uniones, fabricantes, etcétera) y quieran aprovechar la necesidad toral del uso de este tipo de servicio de alquiler. Las llamadas aplicaciones móviles (apps como Uber) entran a escena y hoy día cobran tal fuerza que incluso en países como Alemania, recientemente, se enfrentan a procedimientos legales que buscan mantenerlas al margen. Ese conocimiento —es decir, pericia— de los taxistas se ve entonces opacado por una tecnología que hace las veces de conexión entre cualquier automovilista que quiera alquilarse de taxi y un usuario dispuesto a pagar por su servicio. Todo mundo, al parecer, sin importar el nombre y apellido, con licencia para ruletear.

En Alemania el color ha sido una constante, los modelos hasta cierto punto también: la Mercedes-Benz sigue siendo, a pesar de la participación de cada vez más marcas, el ícono del taxi alemán. El taxi de sitio es el eje del sistema, los sitios están regulados y calculados; los taxistas son cada vez más gente de origen migrante, y empieza a haber más mujeres choferes de un par de años para acá. Las tarifas dependen de la ciudad, en Berlín, por ejemplo, el banderazo es casi el doble de uno en Bonn, pero en general el taxi alemán es de los más caros de Europa (y el mundo). Una app “facilitadora de transporte de alquiler” como Uber, lo dicho, quiso —y quiere— aprovecharse sobre todo de esos precios altos de los taxis y éstos han protestado: el dos de septiembre de este año se anunció en Fráncfort que tal servicio está prohibido. La compañía (de San Francisco, California) apelará e insistirá y al tiempo se sabrá en qué terminan estos dimes y diretes. Por lo pronto, los taxistas alemanes seguirán sin esas competencias, dicen, desleales.

Pero lo más importante sigue sin ver recompensa. Entre cambios cromáticos y tecnologías móviles, la pericia del taxista no es la protagonista; todo pareciera quedarse en un mambo sin rumbo. Quizá valiera, por un lado, competir con la tecnología y no contra ella, y por otro, sin importar el color, hacer del taxista y su taxi un santo y seña de un servicio que, como en sus mejores años, sea merecedor de no pocos himnos musicales. No todo tiene que cambiar.~

Taxis en Bonn

¿Por qué el Hoy No Circula no funciona?

“Los hombres recuerdan más vívidamente sus desgracias que las cosas buenas que les vienen.”
—Livio

pantone-color-swatches

Sin importar el número de actualizaciones, el programa Hoy No Circula (HNC) de la zona metropolitana de la ciudad de México seguirá sin funcionar como remedio al problema de la contaminación atmosférica. La confusión está en la restricción: ésta pesa sobre los medios y no sobre la contaminación en sí. A diferencia de las fábricas, por ejemplo, cuya contaminación es tasada y/o regulada directamente, la regularización en los autos no recae en su cantidad neta de contaminantes que emiten, sino en su cantidad bruta.

Las ganancias se conocen en términos netos; las pérdidas, en brutos. Para que funcione un programa regulador del uso del auto (y de cualquier transporte), el usuario debe estar al tanto de lo que gana, pues con base en ello hace uso del medio de transporte. Restringir la circulación por días, prescindiendo de los patrones de uso y sujetos al modelo de la fuente de contaminación (y no a ésta en sí), sólo impacta a la percepción de las pérdidas por usar el auto. Es decir, “en total, no hay pierde”, vale la pena seguir usando el auto: las ganancias siguen “intactas”: lo que no se pudo circular hoy, se circulará mañana.

Otros programas de restricción al auto son más bien geográficos. Sin importar el día, y el modelo de auto (o sus contaminantes), la restricción permanente es sobre el uso en ciertas zonas de la ciudad (acaso las más contaminadas o las más sensibles). El automovilista deja de ganar por subirse a su auto hoy y mañana: no puede ni podrá circular en esa zona, sólo seguirá ganando en su movilidad si se baja del auto y usa otro medio de transporte. Es neto, ahí sólo hay pierde.

En general, hasta ahora no hay modo directo y práctico de pasar factura por el uso del auto, y que así se vaya pagando constante, contante y sonante por la contaminación generada. En la cara, no hay modo de disminuirle al automovilista su ganancia; el precio de la gasolina es apenas una parte, y si bien impacta las ganancias posibles del uso, en su demanda se involucran otros factores (incluidos los tecnológicos) que la vuelven inestable como instrumento regulador. En ese sentido lo único que queda es dejar que la demanda responda lo más y mejor posible al mercado y, sobre todo, asociarle en términos monetarios la potencial contaminación.

El punto, como sea, sigue siendo el uso del auto y el objetivo final: moverse. El habitante de una ciudad se mueve según pueda ganarle al tiempo y a la distancia. El tráfico es sin duda una pérdida para el transporte motorizado, pero se la ve en términos brutos y por tanto el automovilista sigue siendo parte (i.e., generando) del tráfico: la ganancia mayor está aún en el interior (y comodidad) de su auto. ¿Cómo hacerla menor frente a otras opciones de transporte? ¿Cómo aumentar las ganancias por moverse a pie, en bicicleta o en transporte público?

No mejores mañana lo que puedas mejorar hoy. Una calle atrae según sus características y posibles ganancias; si llana y pavimentada, los autos serán los primeros en ver y aumentar sus ganancias (“vamos más rápido”); si con aceras arboladas, los peatones pueden ser los primeros ganadores (“vámonos por la sombrita”). Las restricciones, si permanentes, generan también ganancias ulteriores al usuario final, uno que puede ser peatón, ciclista, automovilista, etc., según gane netamente más, no a lo bruto. Un mayor límite de velocidad, por ejemplo, es sobre todo una ganancia para el peatón, mientras que una disminución del ancho de acera es más bien una ganancia para el automovilista: en ambos casos la pérdida (del disfrute de andar en auto o a pie, respectivamente) importa menos que la ganancia generada. Ésta, por cierto, no guarda una relación proporcional en esos ejemplos, es decir, manejar sin límite es del todo una ganancia para el automovilista y tener el doble de acera tiene como gran ganador al peatón.

Calles de un solo sentido, incluso, son parte de la “ecuación”: si en el barrio se puede circular libremente en cualquier sentido con cualquier medio de transporte, la primera opción para ir de A a B será simplemente la más cómoda; si la dirección vehicular importa, la opción será la más cómoda y la menos restringida (en todo momento, ojo, pues si hoy no puedo pasar, mañana sí). Las calles de un solo sentido ayudan en buena medida a, valga la expresión, orientar el uso del auto, lo mismo que restricciones permanentes de estacionamiento (aunque sea con horarios), o, por otro lado, las facilidades que se den para llegar en auto a un restorán o centro social (cf. los valet parking).

El programa HNC no atiende pues la naturaleza ni del medio de transporte, ni de su contaminación, mucho menos del usuario. Más que niveles de contaminantes, precio de combustibles, horas pico de tráfico, costos de estacionamiento, etcétera, la primera opción de transporte depende de lo que ganamos al momento del movimiento, y en esa medida trazamos nuestras rutas (usos y hasta costumbres). Dejar de circular un día no disminuye en realidad el uso del auto (y sus emisiones contaminantes), puede incluso hasta aumentar las veces de uso, pues las ganancias siguen siendo las más frente a otras opciones de transporte: he ahí las francas calles, avenidas, segundos pisos, estacionamientos, financiamientos, cabildeos, en fin, toda la infraestructura y parafernalia que tiene como gran ganador al auto. Todo lo privilegia, incluso un programa que cree restringirlo.~

Los demasiados anuncios

Si en el avión no hubo mareo, sí que lo puede haber al bajar. El aeropuerto de la ciudad de México es la antesala de lo que nos espera al salir a las calles: anuncios a mares. Publicidad de toda clase en todo lugar. Sea buena, mala o mediocre, el exceso es el denominador común. Sin importar el estado de una barda, o de lo que resguarde, el anuncio comercial está ahí en franca libertad. Nos estamos vendiendo en todo momento. La contaminación del aire y del paisaje.

Pero decía del aeropuerto. Un mareo que bien podría ser momentáneo, pisar tierra nunca ha sido fácil, pero lo cierto es que ahí, amén de los metros de publicidad (común, mal que bien, con tantos otros aeropuertos), los anunciantes nos dan, literalmente, la bienvenida. El viajero, nacional o extranjero, ha de pasar por la aduana, pequeños escritorios donde el burócrata en turno revisará los documentos de identidad y hará pasar, o no, al recién llegado; no está solo en su labor: tiene, tal cual, una compañía. La fila de escritorios, y una que otra oficina que se alcanza a ver desde los pasillos, de los revisores del gobierno de México tienen a la par, es decir, ahí en su lugar de trabajo, un anuncio. Un artilugio en sí, a la vista parece una lámpara, una luz que tiene nombre, que lo anuncia: Samsung. Sin más función que la de llenar centímetros del escritorio y hacerse notar, una decena de estos aparatos se suman a los anuncios de la compañía dispersados por todo el aeropuerto, incluídos unas torres que hacen las veces de suministros eléctricos (para teléfonos de ésta y otras marcas). Lo dicho, por doquier, incluída la recepción gubernamental, nos estamos vendiendo.

Que la selección de futbol del país tenga patrocinadores oficiales se entiende, al fin negocio de unos cuantos; que el equipo olímpico haga lo mismo, también; que la aduana se ilumine con un anuncio de equis compañía, no lo sé, me marea. Sin importar el mecanismo (por ejemplo, una licitación), poco se justifica la publicidad en el lugar de trabajo del gobierno. Cierto que habrá marcas, compañías, que estén ofreciendo, vendiendo, sus productos al gobierno de un país y que éste las use acaso en exclusividad (pensemos en algún software), pero de ahí a anunciarse, a pararse y ser un objeto visual, es ya parte del exceso. No me sorprendería que en las oficinas del gobierno sólo se usara un tipo de sistema operativo o que se consumiera una marca en particular de café, lo dicho, mecanismos hay para asegurar un comercio justo entre gobierno-comprador y empresas-vendedoras, ¿pero hacer lugar para el anuncio, la publicidad, rampante?

Una cosa es hacer de la calle, pública, el lugar ideal para anunciarse, y aún así se tienen límites; pero una oficina pública (así sea un escritorio a mitad de un pasillo), delimitada en su uso, no tiene por qué servir de mástil para el anuncio. Es demasiado, qué necesidad.