Ideas peregrinas para el transporte de la ciudad de México

En lo que se decide modernizar al transporte público de la ciudad de México, y de cara a las últimas situaciones de contingencia ambiental, yo habilitaría un transporte emergente: el ejército, la armada de México, de chafirete. Así, con marcial orden, los autobuses cubrirían las rutas principales, es decir, las zonas con mayor conflicto. Al mismo tiempo prohibiría, por no decir sacar de circulación, a toda unidad con niveles de contaminación no tolerables. Al fin y al cabo se está frente a una emergencia (cf. el temblor del 85)

Eso por el lado público, del privado no tomaría mayor medida que la de incrementar el precio del estacionamiento en zonas, otra vez, de mayor conflicto. Algunas calles, incluso, las cerraría al tráfico de particulares, con miras a un reordenamiento de circulación: menos acceso al transporte privado y mayor al público. Los taxis no serían la excepción y seguirían los lineamientos del auto privado. El programa Hoy No Circula funcionaría como siempre (es decir, sin funcionar realmente) y no distrairía la atención del problema principal: las faltas de opciones del transporte público.

De vuelta a lo público, intentaría por todos los medios hacer más eficiente al transporte público. La medida del ejército se justificaría, lo dicho, como una situación de emergencia en lo que se reglamenta y reordena al sistema actual de concesiones. Tanto las rutas como las unidades se someterían a un proceso que, a su vez, tenga como eje un plan maestro de transporte urbano. No todas las rutas son iguales y no todas las unidades tienen que ser de un solo tipo. El plan de emergencia bien podría iniciar esa diferenciación: aquí este tipo de transporte con este número de paradas; allá este otro tipo de transporte con ese otro esquema de paradas. El precio, dicho sea, se procuraría “único”: abonos para uso en todas las redes y tarifas más o menos homologadas entre los distintos tipos de transporte (metro, bus, metrobus, tranvía, etc.). El objetivo es que la(s) opción(es) final(es) de transporte sea(n) la(s) que se acomode(n) mejor a las zonas de salidad y destino, sin menoscabo de la comodidad del usuario durante todo el trayecto y, también, de la calidad de tránsito del resto de los habitantes de la ciudad.

[continuará]

«¡Ay, miren nomás qué retechula es nuestra escuela!»

«Con respecto al problema de la educación en México conviene decir lo siguiente: la falta de aulas no es más que una de tantas cabezas de la hidra, y la que aparece con más frecuencia. O, mejor dicho, la única que aparece. […] La razón de que esto suceda es, creo yo, que vivimos en un medio esencialmente monumentalista. La educación es la escuela… el edificio de la escuela. […] Creo que por este camino lo más que se puede lograr es que el país se llene de edificios, por lo general, horribles, en cuyo interior no sucede casi nada de provecho. Tengo la impresión de que el problema es de tal índole que no tiene solución dentro de los medios tradicionales, aunque éstos se multipliquen.» ~Jorge Ibargüengoitia

El título de esta nota es la exclamación que escuchó Ibargüengoitia en voz de una directora de escuela al contemplar a —en palabras de Jorge— «la educación como edificio», esto es, «creer que los edificios mismos son el fin que se persiguió al construirlos». Luego, lo citado arriba es parte también del artículo de 1971 donde Ibargüengoitia discierne sobre, ya se ve, el problema de la educación en México: «Déficit educativo. No hagan aulas» (en Instrucciones para vivir en México, Joaquin Mortiz, 1990).

Por supuesto, a más de uno les debe sonar esta manera «monumentalista» de hacer las cosas y, lo peor, creer que con ello se resuelven conflictos, atrasos o déficits. Luego, es aquí donde uno bien puede sustituir escuela por avenida (puente, supervía, segundo piso, etcétera), y educación por transporte para llegar a la misma conclusión: no hagan avenidas.

Todavía más de Jorge y su puntual mirada, en 1972 escribe, «la doctrina gubernamental en materia de transporte ha sido constante y puede resumirse en la siguiente frase: “nosotros ponemos la carretera, ustedes el coche y después cada quien se rasca con sus uñas”» (¿La última curva? En defensa del tren, en op. cit.).

Han pasado cuarenta años y seguimos en las mismas, creyendo que por obras (de benefactores espíritus acaso) nuestros problemas con el transporte se verán paliados. Se multiplican avenidas y, por si no bastara, se elevan al cuadrado; todo sea, nos dicen, por hacer más viable a la ciudad, confundiendo así lo más con lo mejor (o como diría Jorge, lo grandote con lo grandioso).

En corto, en México nos llenamos de edificios y avenidas sin atender los medios y fines ulteriores de, inter alia, la educación y el transporte.

Cuando el pasado nos rebase: qué poca urbanidad

El proyecto Autopista Urbana (AU) en el Distrito Federal es ejemplo de la vigencia de un concepto caduco de movilidad urbana. Incluso con el uso de las redes sociales (e.g., Facebook o Twitter) como medio de información, se confunde consulta/comunicación ciudadana con los otrora «centros de atención a clientes» (o sea, un rupestre cuestionario preguntas-respuestas o «buzón de quejas»). Como fuere, lo toral es lo acotado del discurso para defender —en sí no se propone— una obra que atañe no sólo al transporte (u «ordenamiento vial» de una zona en particular de la ciudad) sino, sobre todo, al desarrollo urbano del DF.

El factor tiempo se esgrime como una justificación importante para la AU. En la sencilla ecuación se considera así la «reducción de tiempos de traslado» tanto de usuarios del transporte público como de automovilistas privados. Esta sencillez de razonamiento (i.e., más vías igual a menor tráfico) pecaría de ingenuidad si no fuera por los asociados impactos negativos que la dotan de torpeza (una más en la política y planeación urbana defeña), convirtiéndola en perversidad disfrazada.

A diferencia del proyecto Metrobús, con la AU la reducción de tiempos de traslado será incentivo para un mayor uso de un tipo de transporte en particular (y preocupante): el auto. Es decir, que si con el Metrobús se da pie a que de alguna manera (dada su rapidez) se le pueda preferir como primera y mejor opción de transporte, con la AU se genera un incentivo para preferir la, de hecho, peor opción de transporte urbano: el auto privado.

Además del factor tiempo hay una variable que la AU obvia: el espacio. Si con el Metrobus, por ejemplo, un carril reservado (que no construído) es ocupado en un momento dado por un motor que mueve a, digamos, 40 personas, compárese ello con una AU que sea ocupada ídem por tres motores (e.g., un bus y dos autos en paralelo) que muevan a, siendo generosos, 45 personas. Es decir, el beneficio marginal es mínimo frente al costo de haber proveído ese espacio; así como se calcula la generación de 65 mil empleos para la edificación de la obra, de la misma forma se debe calcular la generación de costos que, a diferencia de los empleos, se multiplicarán a lo largo del tiempo. Los beneficios, pues, no lograrán ser mayores que tal espiral de costos.

Con la AU se confunde reasignamiento con ordenamiento vial; también, mejorar vialidades con construirlas: lo primero es por supuesto bienvenido, lo segundo, a estas alturas, es inaceptable. El argumento es tan primario como aquél presentado cuando los segundos pisos de Periférico (i.e., si se llena un piso pues se hace un segundo) sólo que esta vez (como está visto que se llenan primeros y segundos pisos) habrá cobro de por medio. El peaje, sea poco o mucho y el para qué o cómo se administrará, no debe distraernos de que la naturaleza de la obra (y los argumentos que la respaldan) responde a una visión de ciudad que sigue teniendo como eje del transporte urbano al automóvil. Aquí, no basta que se comparen cifras de gastos o inversión en infraestructura para metro, RTP, taxis o automóvil; la realidad es que este último sigue ganando usuarios gracias al lugar que se le ha dado —voluntaria e involuntariamente— como la «mejor» opción de transporte urbano.

En sí el asunto no es si habrá más y mejor transporte público con la AU, el meollo es la propuesta del cómo un público en particular se ha de transportar. Los automovilistas no se bajarán del auto y otros más querrán usarlo (cf. la tendencia de ventas de autos nuevos y seminuevos, así como de kilómetros recorridos por unidad). Más que ordenar vialidades, la AU construye una más y, principalmente, cataliza el uso indiscriminado de estas.

Aún con alguna medida de discriminación (e.g., tarifas varias) según el tipo de autos y el uso de la AU, no se puede ni debe quedar bien con todos los tipos de transporte. La prioridad de la obra es muy clara y no ha lugar; la apuesta por un «más rápido» viaje en auto —sea a base de nuevas vías o de obligadas restricciones a la circulación— no ha dado resultados que a todos los habitantes (con y sin auto) favorezcan. Por un intento de política(s) de transporte se ha dejado de lado la idea o plan de una movilidad urbana que dé prioridad ya no a los medios de transporte y usuarios sino a la ciudad en sí, esto es, se ha sacrificado la noción genuina de un desarrollo sostenible para el DF.

Con todo, y termino, se podrá lidiar con los impactos de la puesta en marcha de una AU mas no con los de mediano y largo plazo, mismos que, paradójicamente, sí que se pueden prever con la construcción de la obra pero no evitar con ella: en el pecado lleva la penitencia. Dicho de otro modo, en la ciudad se ha venido, tal cual, obrando aquí o allá, pero no proyectando, o planeando, el hoy y el mañana. Ya es tiempo de hacerlo.

Armas verdes

Así más o menos podría denominarse la idea de mexicohazalgo.org.mx

Es decir, que en estas fechas en que parece que el único (o mayor) problema de México son los cárteles y su violencia armada (pues ésa es otra: ahora al parecer, según una lectura atenta de los recientes discursos, incluyendo los de Obama, el problema es que tales grupos son harto violentos, y pues eso de que la droga, motivo de hecho central de las actividades de los cárteles, se demande en gringolandia, no merece atención primaria), no está de más recordar que en sí la problematica ambiental de México es un tema con muchas y grandes deudas pendientes en los escenarios políticos y privados del país. Son contados los esfuerzos que hace México en materia ambiental. Que un partido político ose, y se le permita, escudarse en el verde de la ecología para tomar parte más bien del desafortunado y penoso circo político característico de la realidad mexicana, es ejemplo, entre otros, de la poca o nula conciencia ambiental de la sociedad.

Así, cuando surgen verdaderos movimientos en favor del medio ambiente, tiene uno que seguirlos de cerca y, por supuesto, en la medida de lo posible, apoyarlos y secundarlos. De ahí que encuentre en «México Haz Algo» un arma (de miras largas y abiertas) que dispara, con su información y propuestas, balas cargadas de ideas y acciones que ciertamente apuntan a un mejor lugar donde vivir. O sea, que por allá pueden estarse rompiendo la cabeza, y bien que lo hagan (que algo será mucho en su caso), para detener el paso de armas, por acá éstas nuestras verdes armas son más que bienvenidas, y requeridas. Sea pues, estaremos al pendiente.

www.mexicohazalgo.org.mx

Ad Hominem

Fue su última semana como ministro dadas las constantes críticas. No a su persona o desempeño profesional sino por sus infracciones y multas de tránsito. Fue tal la presión que, después de semanas de constante críticas, sobre todo a raíz de su última infracción (por exceso de velocidad) en noviembre pasado, esta semana dimitió del cargo:  Ministro de Transporte.

Por hondo que sea el mar profundo

Bien podríamos parafrasear toda la composición de don Pedro Flores. «Por alto esté el cielo en el mundo, por hondo que sea el mar profundo, no habrá una barrera en el mundo que mi amor profundo no rompa por ti. (…) Yo estoy obsesionado contigo, y el mundo es testigo de mi frenesí». No sabemos qué clase de amor o interés mueve a Google, pero ellos ya llegaron al océano y sus profundidades. ¿Obsesión?

En mi caso primero fue la televisión, luego la radio y finalmente la Internet misma quienes me pusieron al tanto de la nueva versión del Google Earth. Lo dicho, el océano está ya en la mira y la versión 5.0 de tal programa lo incluye. Uno puede, dicen, explorar el océano con herramientas varias para así, casi literalmente, empaparse de información.

En el video informativo (algo así como el oficial), la exploradora Sylvia Earle menciona el término «expediciones (marinas) sostenibles», y creo que no lo hace en vano pues quizá uno de los impactos de Google-Ocean (como ahora ya se le empieza a conocer), quiero creer, es la persecución del desarrollo sostenible en su versión marina.

Es decir, que caben preguntas varias dada la —al parecer— magnitud de esta novedad à la Google. La principal radica en el valor que se pueda agregar (directa o indirectamente) al 1)  conocimiento de los mares y 2) divulgación de ello. En lo primero creo que su contribución será mínima si es que sus fuentes (para la alimentación del pograma) son, como parece ser, principalmente secundarias (es decir, lo que otros, investigadores sobre todo, han venido y seguirán haciendo); en lo segundo es donde se esperaría una mayor participación. Si a través de esta herramienta es posible hacer ver y escuchar más y mejor la importancia del océano, mucho estará haciendo Google por todos.

Ahora bien, no puedo dejar de mencionar la piedra del zapato. Temor (tal cual) me da imaginarme a una horda de buzos novatos dándoselas de Cousteau inspirados (maldita sería la hora) por su virtual navegación, y haciendo de las aguas una extensión de su caprichosa modernidad. No me falta razón, pues ya se ha visto cómo nuestro «desarrollo» ha dado, literalmente, alas a la estupidez y nos topamos con un crecimiento desaforado de escaladores, pilotos (de todo terreno), exploradores, en fin, aventureros (se dicen), que lapidan sin ton ni son lo que tocan, pisan y surcan. Es aquí donde, lo dicho, podríamos seguir —con un mucho de preocupación, algo de resignación y muy poco de consuelo— con la inspiración del boricua Flores.  Por más que se oponga el destino, serás para mí. Para mí.

Envío: Para ti, que te sumerges dejando en el aire terrenales sueños.

13 virtudes 13

A través del blog de Andrew Keen llego a un lista que desconocía hasta entonces. Es perfecta. Necesaria. Como tantas otras cosas que hoy día nos vendrían mejor que nunca pues, más bien, son las personas en cuya mente se idearon tales cosas quienes nos hacen tanta falta. Benjamín Franklin, en sus mozos veintes, se propuso (a él mismo) seguir y cumplir una lista de 13 virtudes. Trece. Tan así que un buen tiempo llevó una bitácora en la que, digamos, medía el cumplimiento de su lista. De lunes a domingo.

Así las cosas, desde entonces, me imagino, la lista ha ido de allá para acá y de arriba a abajo, y seguramente nunca observada a cabalidad (ni por Franklin mismo: en papel todo puede ser pefecto, no así en su ejercicio). Hoy me topé con ella y, ojalá, muchos de los que pasen por este espacio la encuentren no solamente útil sino, sobre todo, imperativa. Si antes, en tiempos de Franklin, una lista así servía para tener hombres como el buen Benjamín, no estaría de más que en estos nuestros tiempos un buen número (uno muy grande) de Benjamines pulularen.

Andrew le da a la lista una interpretación de «virtudes anticonsumismo». Se vale. También podría tener, se me ocurre, alguna interpretación ambientalista (¿cómo quedaría aquello de la castidad?). Luego, en un rincón de la red, dividen la lista según su dimensión personal y social. Como fuere, lo medular es que, lo dicho, un mayor número de individuos se den a la tarea de seguir, procurar, este reducido número de virtudes. Cantidad por calidad: operación sin pérdida alguna.

Sea pues, aquí la lista en inglés y en castellano (traducción mía que espero haga justicia al original).

1. TEMPERANCE. Eat not to dullness; drink not to elevation.
2. SILENCE. Speak not but what may benefit others or yourself; avoid trifling conversation.
3. ORDER. Let all your things have their places; let each part of your business have its time.
4. RESOLUTION. Resolve to perform what you ought; perform without fail what you resolve.
5. FRUGALITY. Make no expense but to do good to others or yourself; i.e., waste nothing.
6. INDUSTRY. Lose no time; be always employed in something useful; cut off all unnecessary actions.
7. SINCERITY. Use no hurtful deceit; think innocently and justly, and, if you speak, speak accordingly.
8. JUSTICE. Wrong none by doing injuries, or omitting the benefits that are your duty.
9. MODERATION. Avoid extremes; forbear resenting injuries so much as you think they deserve.
10. CLEANLINESS. Tolerate no uncleanness in body, clothes, or habitation.
11. TRANQUILLITY. Be not disturbed at trifles, or at accidents common or unavoidable.
12. CHASTITY. Rarely use venery but for health or offspring, never to dullness, weakness, or the injury of your own or another’s peace or reputation.
13. HUMILITY. Imitate Jesus and Socrates.

(en español)

1. TEMPLANZA. Come sin hartazgo; bebe sin embriagarte;
2. SILENCIO. Habla sólo cuando sea para bien tuyo o de terceros; evita lo trivial;
3. ORDEN. Permite que todo tenga su lugar y tiempo;
4. RESOLUCIÓN. Resuelve hacer lo que debes; haz sin falta lo que hayas resuelto;
5. FRUGALIDAD. Gasta sólo en beneficio tuyo o de terceros, es decir, sin desperdicios;
6. INDUSTRIA. No pierdas el tiempo; ocúpate siempre en algo útil y elimina tareas innecesarias;
7. SINCERIDAD. No times; piensa justa e inocentemente y, si hablas, hazlo consecuentemente;
8. JUSTICIA. No hagas el mal por obra, u omisión de beneficios a los que estés obligado;
9. MODERACIÓN. Evita los extremos; toma las ofensas tanto como las creas merecidas;
10. LIMPIEZA. No toleres suciedad alguna en cuerpo, ropa y casa;
11. TRANQUILIDAD. Que no te disturben nimiedades, trivialidades o accidentes inevitables;
12. CASTIDAD. Sexo por motivos de salud o descendencia, nunca por monotonía, debilidad o en detrimento de tu paz y reputación, o de terceros;
13. HUMILDAD. Imita a Jesús y a Sócrates.

Alemania depositada en colores

No sé a ustedes, pero a mí dentro de las tantas cosas que acaparan mi atención —por no decir que me hacen tirar la baba— es la cultura ecológica de Alemania. Me atrevo a decir que a cualquier extranjero llama su atención las iniciativas en pro de la ecología y del cuidado del medio ambiente que se cumplen en este país. Son varias y en distintos niveles. De las que uno se percata de inmediato son dos en particular. Dos medidas que hacen de Alemania, si me permiten la expresión, un depósito en colores.

Depósito Reembolso en Bebidas Embotelladas: Lo Tomas o lo Dejas

No es una medida del todo sacada de la manga y producto del desvelo o sueño guajiro de algún funcionario de los niños «verdes» en su versión teutona (mucho mejor, dicho sea de paso, que la versión tenochca-mexicana). Es una idea poco novedosa como tal, es decir, aplicar un importe extra (depósito) al envase de la bebida para que después el consumidor entregue el envase (vacío, claro está) y recupere (le reembolsen) ese importe extra, no es cosa muy alejada a lo que todo consumidor, por ejemplo, mexicano hacía otrora en las clásicas tienditas de la esquina: comprar la gaseosa, disfrutarla, y guardar el envase para la próxima visita a la tiendita, y ahorrarse así el pago del importe del envase per se. Lo que se tiene al final, con uno u otro sistema, es el desecho controlado del envase y por tanto un mejor manejo de éste. En dos palabras: menos contaminación. ¿Cuál es entonces la diferencia entre lo que se hace ahora en países como México y Alemania? En México se dio paso a los envases desechables (fabricados con PET) e incluso a la casi desaparición del envase de vidrio; el llamado PET como envase se vendió muy bien y distintos productores lo asumieron como producto ideal para la venta de sus bebidas en presentación ‘beber y tirar’. El resultado es tema aparte; el impacto ecológico que tiene el uso y, sobre todo, la disposición final no adecuada de este tipo de envases pone los pelos de punta a ecologistas y, lo más importante, merma de manera significativa las posibilidades de desarrollo de generaciones futuras. Así de sencillo.

Alemania no fue la excepción al desarrollo e innovaciones tecnológicas de la industria; sin embargo, a su debido tiempo desarrolló e innovó también en lo que se refiere al manejo de desechos. Precisamente porque los efectos del uso y disposición inadecuados de envases pueden y llegan a ser parte importante de la vida diaria de la sociedad (de hoy y de mañana), se tomó en cuenta al envase como tal, es decir, como producto de consumo, y se le asignó un precio. ¿Paga más el consumidor en Alemania? No del todo. Independientemente de lo que la bebida pueda costar, en Alemania se paga un monto extra en la compra de casi todas las bebidas en envase (sea de plástico, vidrio o lata). El llamado pfand o depósito es el monto extra y con él, aquí lo importante, se espera que el consumidor le dé un uso adecuado y disponga del envase de forma ambientalmente amigable, que no es otra cosa que regresarlo al lugar de compra (o bien a cualquier tienda o negocio donde se recolecten dichos envases con depósito); de otro modo, ahora sí, se le estará haciendo efectivo ese depósito y entonces el consumidor habrá pagado por su bebida y por su contaminación derivada del desecho inadecuado del envase. Cosa justa, pero sobre todo lógica.

Zapatito Verde, Zapatito Azul, Dime Cuántos Botes Tienes Tú

Con la misma lógica se pone en marcha la separación de basura en toda Alemania. La idea sigue siendo la misma: disminuir al máximo posible los impactos al medio ambiente derivados del uso (en toda la extensión de la palabra, esto es, hasta la disposición final) de los productos que una sociedad como la alemana hace y tiene. Facilitar el reciclaje es parte pues de la idea. Tema otra vez aparte es lo mucho que se tiene como impacto positivo de aquél y de la separación de basura; Alemania toma en cuenta ello y pone en marcha un programa que pareciera un ejercicio todavía más ocioso que fijar depósitos a botellas. Asignar colores, botes y bolsas especiales, contratar empresas, implementar logotipos, elaborar calendarios con días específicos para la recolección, etcétera: todo en conjunto una labor titánica y con costos asombrosos. Esto último puede ser el caso, empero, los alemanes, con toda esa precisión y sapiencia características para hacer las cosas lo más resistentes y exactas posibles, saben y toman en cuenta también los costos que significa no hacer e implementar un programa de tales magnitudes. Es decir, están convencidos que los beneficios (tanto económicos como ecológicos) son mucho mayores que los costos. Yo les creo.

Así las cosas, más allá de seguir con las comparaciones, lo importante a notar es la disposición que puede haber en distintas sociedades para aceptar y cumplir un programa. Ello es la segunda parte de mi asombro con los alemanes y sus programas del medio ambiente. Claro, se dirá, no era para menos, si son cuadrados y nada mejor que unos botes y depósitos que les digan hasta el último movimiento de su ser qué hacer con su basura. Se puede decir también que con todo y sus cuatro ángulos rectos, sus muecas (que las hay por supuesto) para regresar el envase y sus valiosos segundos perdidos en pensar dónde poner la basura, los alemanes están logrando unos avances considerables en lo que a cuidado ambiental se refiere. Que si los costos son altos y, argumento de algunos, no pueden ser pagados por las sociedades en desarrollo, puede ser cierto, pero también lo es que por esa misma magnitud, y más todavía, los beneficios presentes y futuros están teniendo lugar.

A fin de cuentas, tomar o dejar la opción de no contaminar y poder tener más y mejores verdes y azules es cosa, como tantas otras, que exclusivamente está en nuestras manos. En este sentido, la disposición y posibilidad para la aplicación de los programas ambientales que las autoridades puedan encontrar en la sociedad es acaso el elemento clave de sus programas. Depositar en colores a Alemania si bien pudo no ser idea directa de los ciudadanos «comunes» alemanes, son ellos los que la llevan a cabo y, a final de cuentas, disfrutan de sus beneficios. Nosotros también.